Prolongement vers le nord de la ligne de métro Yonge

Principales conclusions

• Les désignations d’utilisation du sol dans la zone d’étude comprennent les zones résidentielles, les zones à usage mixte, l’emploi/industrie, l’intensification (augmentation du développement et de la population), les services publics/transports, les parcs/espaces ouverts/zones de loisirs, le système de patrimoine naturel et le plan de la ceinture ouest des promenades.

• Le plan de la Parkway Belt West vise à réserver des terrains pour des infrastructures telles que les transports en commun et les installations hydroélectriques.
• Le prolongement proposé du métro relierait efficacement deux centres de croissance urbaine qui ont été identifiés par la province de l’Ontario pour le transport en commun et les aménagements favorisant le transport en commun, dans le but d’établir des « communautés complètes » où l’on peut vivre, travailler et se divertir.
• Le segment 1 est composé d’usages résidentiels mixtes à haute densité (à moins de 100 m environ de la rue Yonge), ainsi que de plusieurs parcs, mini-parcs, zones de loisirs et espaces ouverts.
• Le segment 2 est composé d’appartements et de condominiums de faible et moyenne hauteur, ainsi que de maisons individuelles. Au-delà du corridor de la rue Yonge et au nord du boulevard Royal Orchard, ce segment de la zone d’étude est constitué de quartiers résidentiels à faible densité. Les utilisations commerciales dans ce segment consistent principalement en des places commerciales à faible densité. On y trouve également une forte concentration de parcs, de zones de loisirs et d’espaces ouverts.
• Le segment 3 contient principalement des quartiers résidentiels à faible densité, ainsi qu’une série de places commerciales.
• Les impacts potentiels de la construction comprennent la perturbation de l’utilisation des terres et de l’accès, les effets de nuisance des activités de construction, les fermetures temporaires potentielles de routes et les effets visuels des activités de construction.
• Ces incidences seront temporaires et devraient être réduites ou éliminées par la mise en œuvre de mesures d’atténuation appropriées, comme la fourniture d’un éclairage temporaire, de panneaux d’orientation, de détours et de repères pour la navigation autour du site de construction; le maintien de l’accès aux utilisations des terres voisines, dans la mesure du possible; l’élaboration de protocoles de communication et de plaintes; l’élaboration de plans de contrôle et de gestion de la circulation; et la fourniture d’une enceinte protégée pour le ou les sites de développement, le cas échéant.
• Les impacts potentiels associés à l’exploitation comprennent les impacts visuels des structures permanentes orientées vers le public, telles que les gares, et la pollution lumineuse associée à l’installation de stockage des trains proposée.

Effets potentiels

Phase de travaux

• Acquisition de biens permanents et temporaires (les besoins en biens seront confirmés au fur et à mesure de l’avancement de la planification et de la conception)
• Effets nuisibles (par exemple, poussière, bruit et vibrations) des activités de construction
• Possibilité de perturbation temporaire de l’accès aux terres adjacentes
• Effets visuels des zones/activités de construction
• Possibilité d’effets d’intrusion lumineuse, d’éblouissement et de pollution lumineuse

Phase opérationnelle

• Effets visuels des structures permanentes tournées vers le public
• Pollution lumineuse potentielle associée aux activités d’entretien et d’entreposage de nuit à l’emplacement de l’installation de stockage des trains

Mesures d’atténuation

Phase de travaux

• Confirmer les exigences spécifiques des propriétés au cours de la conception, et s’engager dans une consultation continue avec les propriétaires fonciers concernés pour identifier les mesures d’atténuation appropriées et spécifiques au site
• Développer un protocole de communication pour fournir des avis à la communauté et traiter les plaintes en temps opportun.
• Élaborer un plan de gestion de la qualité de l’air pour atténuer les effets potentiels de la poussière pendant la construction (voir Qualité de l’air pour plus de détails et d’autres mesures d’atténuation).
• Élaborer un plan de gestion du bruit et des vibrations pendant la construction (voir Bruit et vibrations pour plus de détails et de mesures d’atténuation).
• Maintenir l’accès aux entreprises pendant les heures de travail, lorsque cela est possible. Lorsqu’il n’est pas possible de maintenir un accès régulier, prévoir un autre accès et une autre signalisation.
• Prévoir des déviations clairement marquées pour les piétons et les cyclistes, le cas échéant.
• Prévoir des clôtures grillagées le long des limites du site de construction, si nécessaire.
• Élaborer un plan et appliquer les mesures d’atténuation appropriées pour réduire les effets de la pollution lumineuse.

Phase opérationnelle

• Réduire les effets visuels des structures du projet en tenant compte de leur emplacement, des matériaux de construction, de la conception architecturale et des traitements paysagers environnants.
• Élaborer un plan pour réduire les effets de la pollution lumineuse et se conformer à tous les règlements municipaux locaux applicables et aux pratiques du ministère des Transports en matière d’éclairage dans les zones proches ou adjacentes aux autoroutes et aux routes en ce qui concerne l’éclairage extérieur pour les activités de construction permanentes et temporaires, et incorporer les meilleures pratiques de l’industrie fournies dans ANSI/IES RP-8-18 — Recommended Practice for Design and Maintenance of Roadway and Parking Facility Lighting (Pratique recommandée pour la conception et l’entretien de l’éclairage des routes et des stationnements.).

Lire l’annexe C — Conditions socio-économiques et d’utilisation des sols existantes et rapport d’évaluation d’impact.

Principales conclusions

• La majeure partie de la zone d’étude n’a pas de potentiel archéologique.
• Les zones qui ont un potentiel archéologique comprennent une partie du parc Hendon, au nord de l’avenue Hendon; un parc de stationnement situé à l’angle sud-est de la rue Yonge et de la promenade Newton; des sections de zones gazonnées associées à des propriétés résidentielles au sud de l’avenue Steeles Est et à l’est de la rue Yonge; des sections de zones gazonnées au 7994 et au 8000 de la rue Yonge; et la section du parc Royal Orchard entre la promenade Bay Thorn et la promenade Thorny Brae.
• Lorsqu’un potentiel archéologique est présent et qu’une perturbation est prévue, d’autres évaluations archéologiques seront effectuées avant la construction. L’évaluation ou les évaluations peuvent comprendre des sondages et des techniques d’investigation en profondeur, comme l’enlèvement mécanique de la terre végétale, l’excavation mécanique de tranchées et, au besoin, la surveillance de la construction.

Effets potentiels

Phase de travaux

• Possibilité de perturbation des ressources archéologiques enfouies à faible et à forte profondeur en raison des activités de construction du projet.

Phase opérationnelle

• Aucun impact sur les ressources archéologiques n’est prévu pendant les opérations du projet.

Mesures d’atténuation

Phase de travaux

• Réaliser une ou plusieurs évaluations archéologiques supplémentaires, le cas échéant, le plus tôt possible et avant toute perturbation du sol. Les agents de liaison sur le terrain des communautés autochtones seront invités à participer à ces travaux et le ou les rapports d’évaluation archéologique seront distribués aux nations autochtones pour examen.
• Si des matériaux archéologiques sont rencontrés (ou soupçonnés) pendant les activités de construction, tous les travaux seront interrompus. Le site sera protégé de l’impact et une évaluation supplémentaire sera entreprise.

Phase opérationnelle

• Aucune incidence sur les ressources archéologiques n’est prévue pendant l’exploitation du projet; aucune mesure d’atténuation n’est donc requise.

Lire l’annexe D — Rapport d’évaluation archéologique de phase 1.

Principales conclusions

• Un total de 86 biens patrimoniaux, y compris des ressources du patrimoine bâti et des paysages du patrimoine culturel, ont été identifiés dans la zone d’étude.
• Les propriétés patrimoniales identifiées comprennent :
• Six propriétés désignées en vertu de la partie IV de la Loi sur le patrimoine de l’Ontario : 10, rue Colborne 7780, rue Yonge, maison Robert West (sous réserve de la servitude de la Fiducie du patrimoine ontarien) 7788, rue Yonge, maison George Munroe 42, rue Old Yonge, maison William Walton Armstrong 8038, rue Yonge, auberge Soules 23, promenade Hillsview, terrains de l’observatoire David Dunlap
• Deux districts de conservation du patrimoine (DCP) désignés en vertu de la partie V de la Loi sur le patrimoine de l’Ontario : Thornhill Vaughan HCD (39 propriétés dans la zone d’étude) Thornhill Markham HCD (15 propriétés dans la zone d’étude)
• Trois biens patrimoniaux classés : 5926 rue Yonge, registre du patrimoine de la ville de Toronto 5 avenue Patricia, registre du patrimoine de la ville de Toronto 7951 rue Yonge, maison édouardienne, registre du patrimoine de la ville de Markham
• Un bien patrimonial déjà identifié 5925, rue Yonge

Effets potentiels

Phase de travaux

• Aucune incidence n’est prévue sur les ressources du patrimoine bâti et les paysages du patrimoine culturel.
• Il est recommandé de continuer à éviter ces propriétés.
• Impacts indirects potentiels Des dommages vibratoires liés à la construction du projet à proximité d’une ressource du patrimoine bâti ou d’un paysage du patrimoine culturel peuvent se produire dans 43 propriétés.
• Impacts directs potentiels Les composantes du projet en surface sont prévues à l’intérieur ou à proximité de 14 ressources du patrimoine bâti/paysages du patrimoine culturel.
• Des dommages dus aux vibrations peuvent également se produire dans ces propriétés.
• Phase opérationnelle
• Aucun impact sur les ressources du patrimoine bâti/paysages du patrimoine culturel (BHR/CHL) identifiés n’est prévu en raison des opérations du projet.
• Phase de construction — lorsque des impacts sont prévus en raison des vibrations potentielles

Mesures d’atténuation

Phase de construction — lorsque des impacts sont prévus en raison des vibrations potentielles

• Dans tous les cas, l’évitement des ressources du patrimoine bâti ou des paysages du patrimoine culturel est la mesure d’atténuation préférée; ce n’est que lorsque l’évitement a été jugé impossible que des mesures d’atténuation ont été préparées.
• Documenter (examiner et noter) l’état structurel des bâtiments concernés pour déterminer s’ils sont vulnérables aux impacts des vibrations des activités de construction.
• Établissez des limites de vibration en fonction des conditions structurelles, des conditions de sol fondatrices et du type de vibration de construction afin de garantir l’absence de dommages aux structures patrimoniales.
• Mettre en œuvre des mesures d’atténuation des vibrations sur le site de construction et/ou sur le bâtiment.
• Surveiller les vibrations pendant la construction, et signalez par des alarmes sonores et/ou visuelles lorsque les limites sont approchées ou dépassées.

Lorsqu’un impact direct tel que la démolition ou la modification d’un bien patrimonial peut se produire

• Réaliser des études techniques, qui peuvent inclure des rapports d’évaluation du patrimoine culturel et/ou des évaluations d’impact sur le patrimoine pour les BHR/CHL connus ou potentiels où des impacts directs potentiels tels que la démolition ou la modification de structures/paysages patrimoniaux peuvent se produire, selon les besoins.
• Ces études détermineront la valeur ou l’intérêt du patrimoine culturel et fourniront une évaluation détaillée de l’impact, des conseils en matière de conservation et des solutions propres à chaque propriété pour atténuer les effets de la crise
• Les répercussions du projet Les propriétés nécessitant de telles études seront confirmées au fur et à mesure de l’avancement de la conception du projet et de l’identification des impacts spécifiques aux propriétés.
• Consulter le ministère des Industries du patrimoine, du sport, du tourisme et de la culture, l’Équipe Santé Ontario (ESO), les municipalités et d’autres parties prenantes, le cas échéant.

Mesures d’atténuation

Phase opérationnelle

• Aucun impact sur les ressources du patrimoine bâti/paysages du patrimoine culturel (BHR/CHL) n’est prévu pendant les opérations du projet, donc aucune atténuation n’est requise.

Lire l’annexe E - Rapport sur le patrimoine culturel - Conditions existantes et rapport préliminaire d’évaluation d’impact.

Principales conclusions

• La qualité de l’air actuelle dans la zone d’étude est typique des zones urbaines du sud de l’Ontario, avec des concentrations atmosphériques de fond de benzène, de benzo(a)pyrène, de fines particules de poussière et de dioxyde d’azote qui sont attribuées à une variété de sources, notamment l’industrie et le transport.
• Sans mesures d’atténuation, les activités de construction du projet ont le potentiel d’augmenter temporairement les niveaux de contaminants de la qualité de l’air près des sites de construction.
• Les mesures d’atténuation telles que l’arrosage, les politiques de lutte contre les moteurs au ralenti, le recouvrement des stocks, et autres, devraient réduire ou éliminer ces impacts potentiels.
• Le projet devrait améliorer la qualité de l’air dans la zone d’étude en raison de la réduction du trafic terrestre.
• Les émissions de gaz à effet de serre devraient diminuer, car on s’attend à ce que les navetteurs délaissent l’utilisation de véhicules personnels au profit de la nouvelle extension du métro, une ligne de transport en commun alimentée par le réseau énergétique de l’Ontario, dont l’intensité carbonique est l’une des plus faibles au monde.

Effets potentiels

Phase de travaux

• Le projet peut augmenter temporairement les niveaux de contaminants de la qualité de l’air près des sites de construction pendant la durée de la construction.
• Les effets potentiels sur la qualité de l’air seraient principalement dus aux émissions des véhicules de construction, aux travaux de terrassement, à la manutention et au transfert des matériaux, et aux activités de construction.

Phase opérationnelle

• Le projet devrait améliorer la qualité de l’air dans la zone d’étude en raison de la réduction du trafic terrestre.
• Les émissions de gaz à effet de serre devraient diminuer car les navetteurs devraient délaisser l’utilisation de véhicules personnels au profit de la nouvelle extension du métro.

Mesures d’atténuation

Phase de travaux

• Un plan de gestion de la qualité de l’air sera élaboré avant la construction.
• Un protocole de réponse aux plaintes sera élaboré dans le cadre du plan de gestion de la qualité de l’air pour la construction afin de faciliter la résolution rapide des plaintes.
• Arrosage fréquent des zones de construction pour réduire la production de poussière.
• Recouvrir les stocks de matériaux en vrac pour éviter les dégagements de poussière.
• Respecter les procédures anti-ralenti et contrôler le nombre d’équipements fonctionnant simultanément sur le site.
• Limiter, dans la mesure du possible, l’utilisation simultanée des équipements de la flotte de construction.
• Utiliser des équipements de construction à faibles émissions lorsque cela est possible.
• Surveillance continue et en temps réel de la poussière et d’autres paramètres de qualité de l’air sur les sites de construction afin de soutenir le déploiement efficace de mesures d’atténuation.

Phase d’exploitation

• Comme la qualité de l’air dans la zone d’étude devrait s’améliorer, aucune mesure d’atténuation n’est requise.
• Certaines activités localisées, telles que les futures activités d’entretien dans le tunnel ou dans l’installation de stockage des trains, pourraient nécessiter l’élaboration et la mise en œuvre de plans de gestion de la qualité de l’air pour faire face à d’éventuelles incidences localisées à court terme sur la qualité de l’air.

Lire l’annexe F — Rapport sur les conditions existantes et l’évaluation des incidences sur la qualité de l’air.

Principales conclusions

Bruit de construction

• L’évaluation d’impact a supposé, de manière conservatrice, que tous les équipements de construction fonctionneraient dans une petite zone de travail la plus proche de chaque récepteur sensible au lieu d’être répartis sur un site donné.
• Sans mesures d’atténuation, on prévoit que les niveaux sonores de la construction dépasseront les critères de bruit de la construction à de nombreux récepteurs sensibles* le long du tracé.
• Pour réduire les impacts potentiels, des mesures d’atténuation appropriées (voir Effets potentiels et mesures d’atténuation) seront mises en œuvre en plus de l’élaboration et de la mise en œuvre d’un plan de gestion du bruit de construction avant le début des travaux.

Vibration émanant des travaux de construction

• L’évaluation d’impact a utilisé une approche conservatrice, où l’on a supposé que les équipements de construction fonctionneraient au bord d’un site de construction donné, le plus près des récepteurs sensibles.
• Sans mesures d’atténuation, il est possible que les critères de vibration soient dépassés pour les récepteurs situés à proximité (dans un rayon d’environ 9 m) des sites de construction en surface le long du tracé.
• Le creusement de tunnels à l’aide de tunneliers ne devrait pas dépasser les critères de vibration de la construction.
• Les activités de soutien au creusement des tunnels (telles que l’utilisation potentielle d’une voie ferrée temporaire dans les tunnels) peuvent entraîner le dépassement des critères de vibration pour certains récepteurs situés à proximité des tunnels.
• Le potentiel de dépassement sera réduit par la mise en œuvre de mesures d’atténuation appropriées (voir Effets potentiels et mesures d’atténuation) et par l’élaboration et la mise en œuvre d’un plan de gestion des vibrations de construction avant le début des travaux.

Bruit opérationnel

• Le bruit d’exploitation du métro devrait correspondre aux niveaux sonores existants avant le projet. Par conséquent, aucune mesure d’atténuation n’est nécessaire.
• Le bruit de passage des véhicules du métro devrait être conforme ou inférieur aux critères de bruit de passage à tout récepteur sensible le long du tracé. Par conséquent, aucune mesure d’atténuation n’est nécessaire.
• Grâce à des mesures d’atténuation éprouvées, telles que des écrans antibruit, les niveaux sonores de toutes les sources fixes (y compris les gares, les équipements de ventilation, les sous-stations de traction, les stations d’autobus et les installations de stockage des trains) devraient respecter ou être inférieurs aux critères applicables à tous les récepteurs sensibles évalués le long du tracé (voir Effets potentiels et mesures d’atténuation pour plus de détails).

Vibration opérationnelle

• Grâce à des mesures d’atténuation éprouvées et facilement disponibles, il est prévu que les vibrations et le bruit au sol liés aux opérations du métro soient conformes ou inférieurs aux critères applicables à tous les récepteurs sensibles le long du tracé (voir Effets potentiels et mesures d’atténuation pour plus de détails).
• Au fur et à mesure de l’avancement de la conception détaillée, des études plus poussées, y compris des essais sur le terrain, seront réalisées pour définir des mesures spécifiques de contrôle des vibrations.

Niveau de nuisance sonore et vibrations durant l’exploitation

Trains

• Les critères de bruit et de vibration pour les trains sont fournis par les protocoles du ministère de l’Environnement, de la Conservation et des Parcs.
• Comme il n’y a pas d’exigences ou de normes provinciales pour le bruit au sol, les critères de la Federal Transit Administration des États-Unis sont utilisés, comme pour d’autres projets de transport en commun récemment achevés. Des mesures d’atténuation du bruit et des vibrations seront étudiées et mises en œuvre s’il est prévu qu’un projet dépasse l’un des critères suivants :

Installations fixes

L’installation d’stockage des trains (IST) et les installations telles que les gares (qui comprennent des équipements de ventilation), les sous-stations d’énergie de traction (SSET) et les stations d’autobus ont été évaluées conformément aux directives du ministère de l’Environnement, de la Conservation et des Parcs, intitulées Environmental Noise Guideline - Stationary and Transportation Sources - Approval and Planning (NPC-300). Des mesures d’atténuation du bruit et des vibrations seront étudiées et mises en œuvre s’il est prévu qu’un projet dépasse l’un des critères suivants :

Terminologie du bruit et des vibrations

Bruit et vibrations ambiants : Les niveaux de bruit de fond et de vibrations avant le projet. Utilisé de manière interchangeable avec les niveaux de bruit et de vibrations de fond ou de base.

dBA Niveau sonore adapté à la façon dont les humains perçoivent les différentes fréquences.

Bruit aérien : Bruit transmis par l’air.

Bruit au sol : Bruit généré par les éléments du bâtiment/de la structure en réponse aux vibrations du sol.

Vibrations au sol : Vibration des composants du bâtiment/de la structure en réponse aux vibrations du sol.

Lpassby[L1] : Représente le niveau de bruit admissible associé au passage d’un train.

Valeur quadratique moyenne de la vitesse de vibration : Mesure de l’amplitude des vibrations et indication de l’énergie vibratoire, également exprimée en VdB.

Sous-station de puissance de traction : Une installation qui transforme la tension d’alimentation de la compagnie d’électricité pour la distribuer aux trains.

Effets potentiels

Bruit et vibrations liés à la construction

• Sans mesures d’atténuation, il est possible que les critères relatifs au bruit et aux vibrations soient dépassés à certains récepteurs situés près des sites de construction en surface le long du tracé.

Bruit et vibrations liés à l’exploitation

• Sans mesures d’atténuation, il existe un risque de dépassement des critères de bruit des installations fixes ainsi que des critères de bruit et de vibrations transmis par le sol à de nombreux récepteurs le long du tracé.
• Aucun dépassement des critères de bruit aérien n’est prévu pour l’exploitation des trains au niveau des récepteurs situés le long de l’alignement.

Mesures d’atténuation

Bruit lié aux travaux de construction

• Utilisez un équipement qui répond aux critères provinciaux du NPC-115.
• S’assurer que l’équipement est maintenu en bon état de fonctionnement et qu’il fonctionne avec des dispositifs de silencieux efficaces si nécessaire.
• Prévoir des surfaces lisses pour la circulation des véhicules dans les zones de construction afin de réduire les bruits impulsifs tels que les bruits de hayon des camions à benne.
• Élaborer des plans d’étapes de construction qui réduisent le bruit aux récepteurs sensibles situés à proximité.
• Ceci peut inclure : Maximiser la distance de séparation des équipements fixes (tels que les générateurs et les compresseurs) dans la mesure du possible, sélectionner des aires de rassemblement des camions aussi éloignées que possible des récepteurs sensibles, concevoir des itinéraires optimaux pour les camions qui minimisent les déplacements sur le site (en particulier les marches arrière) et évitent les déplacements le long des rues résidentielles les plus calmes
• Programmer les activités bruyantes pendant les périodes diurnes, si possible.
• Envisager et ériger des barrières acoustiques ou des enceintes acoustiques temporaires autour des équipements bruyants tels que les pompes à béton, les compresseurs ou les générateurs et autour des zones de construction à long terme (comme le puits de lancement), selon les besoins.
• Effectuer une surveillance du bruit en temps réel pour identifier les sources de dépassement potentiel des critères et mettre en œuvre des mesures d’atténuation supplémentaires pour minimiser les impacts du bruit et des vibrations, si nécessaire.
• Élaborer un protocole de communication pour informer la communauté des activités bruyantes à venir, des travaux de nuit et de leur durée, et traiter les plaintes en temps utile.

Vibration émanant des travaux de construction

• Mettre en œuvre des solutions d’isolation des vibrations, telles que des fixations résilientes pour les voies temporaires utilisées par les locomotives de service temporaires pendant le creusement du tunnel ou l’utilisation de véhicules de service à pneus en caoutchouc, selon les besoins.
• Réduire au minimum les écarts entre les segments de rail adjacents dans les voies temporaires.
• Effectuer une inspection et un entretien réguliers des voies temporaires, des trains de service et des wagons afin de minimiser le bruit et les vibrations pendant les opérations de creusement du tunnel.
• Dans la mesure du possible, programmer les activités à forte intensité de vibrations, comme le compactage vibratoire, pendant la journée.
• Effectuer des relevés de l’état des lieux avant la construction et exercer une surveillance conformément au règlement 514-2008 de la ville de Toronto, au besoin.
• Maximiser la distance entre l’équipement et les récepteurs sensibles, si possible.
• Sélectionner des méthodes et des équipements de construction et d’entretien ayant le moins d’impact possible sur les vibrations.
• Faire fonctionner les équipements de construction à des niveaux de vibration inférieurs, lorsque cela est possible.
• Les équipements lourds qui se déplacent sur des bosses ou des irrégularités de la surface peuvent générer des niveaux de vibration plus élevés.
• Maintenir des surfaces lisses dans les zones de construction afin de réduire les niveaux de vibration de ces activités.

Bruit opérationnel

• Déployer la technologie des véhicules et des voies et les mesures d’entretien connexes.
• Il s’agit notamment de l’entretien régulier des roues (pour garantir des roues lisses et rondes) et du meulage des rails (qui garantit des rails lisses).
• Pour les stations, les sous-stations d’alimentation en énergie de traction et la structure du portail, mettez en œuvre les mesures d’atténuation suivantes :
• Tous les systèmes de ventilation des tunnels doivent être munis de silencieux, au besoin, afin de réduire le bruit au minimum et de respecter les critères énoncés dans la ligne directrice sur le bruit des sources fixes et des transports du Ministère de l’Environnement, de la Protection de la nature et des Parcs (NPC-300).
• Un mur antibruit de 5,5 m de haut à la station Clark, sous réserve de la poursuite de la conception détaillée de la gare.
• Pour l’installation de stockage des trains, mettre en œuvre les mesures d’atténuation suivantes : Un mur anti-bruit de 5,5 m de haut le long de l’extrémité ouest de l’installation de stockage des trains, sous réserve de la poursuite de la conception détaillée de l’IST.
• Mettre en place des voies spéciales silencieuses telles que des cœurs de croisement mobiles.
• Sélectionner l’équipement mécanique et électrique de l’installation (stations, SSET et IST) pour minimiser les niveaux sonores et répondre aux critères NPC-300.

Vibration opérationnelle

• Mettre en œuvre des mesures d’atténuation telles que des voies à dalles flottantes, des tapis de ballast, des fixations résilientes et des cœurs de croisement mobiles, sous réserve d’une conception et d’études détaillées supplémentaires, telles que des mesures sur le terrain de la capacité des sols à transmettre les vibrations.
• Mettre en place un entretien régulier des véhicules et des infrastructures, comme le meulage des rails et l’entretien des roues.

Lire l’annexe G — Rapport sur les conditions existantes et l’évaluation de l’impact du bruit et des vibrations.

Principales conclusions

• La zone d’étude comprend un réseau routier important et est desservie par des réseaux de transport en commun locaux et régionaux grâce à un éventail d’options de train, de métro (actuellement limité à la partie la plus au sud) et d’autobus, y compris les lignes de banlieue TTC, GO Transit et VIVA.
• Des trains de marchandises exploités par le Canadien National et le Canadien Pacifique sont également présents. Les moyens de transport et les réseaux de transport existants (y compris les véhicules personnels, les transports en commun, la marche, le vélo et le rail) peuvent être temporairement affectés par les activités de construction.
• Les mesures d’atténuation appropriées (voir Effets potentiels et mesures d’atténuation sur les diapositives suivantes) qui seront mises en œuvre pendant la construction devraient réduire ou éliminer les impacts potentiels sur les utilisateurs du réseau de transport.
• Pendant l’exploitation du projet, des impacts minimes à court terme associés aux activités d’entretien (p. ex. fermeture temporaire de voies ou de trottoirs) peuvent se produire.
• Les agences de transport locales seront consultées si des modifications potentielles du réseau de transport local, telles que des ajustements des horaires des services de transport en commun, sont nécessaires.

Effets potentiels

Phase de travaux

• Possibilité de fermeture temporaire de voies de circulation, de trottoirs ou de pistes cyclables.
• Réalignement potentiel de la route, du trottoir ou des pistes cyclables dans la zone.
• Possibilité de restrictions d’accès aux lignes d’autobus locales.
• Perturbations potentielles des services ferroviaires (p. ex., services de fret du CN) dans la zone touchée.
• Modifications potentielles des voies de circulation spéciales (par exemple, suppression des voies réservées aux véhicules multioccupants).
• Mise en œuvre potentielle d’interdictions de tourner aux intersections.
• Les modifications potentielles des règles de stationnement sur la voie publique dans la région. Changements potentiels des horaires et des itinéraires des services de transport en commun.

Phase opérationnelle

• Des impacts minimes à court terme associés aux activités d’entretien (p. ex. fermeture temporaire de voies ou de trottoirs) peuvent se produire.
• Possibilité de modifier le réseau de transport local, par exemple en ajustant les horaires des services de transport en commun.

Mesures d’atténuation

Phase de travaux

• Un ou plusieurs plans de contrôle et de gestion de la circulation seront élaborés avant la construction.
• L’accès aux utilisations des terres voisines sera maintenu dans la mesure du possible.
• Les résidents, locataires et propriétaires d’entreprises potentiellement concernés seront informés des travaux de construction à venir et des impacts potentiels sur la circulation.
• Si des fermetures de trottoirs ou de pistes cyclables sont nécessaires, des chemins alternatifs sûrs seront fournis.
• Consulter les exploitants ferroviaires qui assurent actuellement le service le long du corridor ferroviaire (c.-à-d. la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada) afin d’évaluer l’incidence de la fermeture des voies, le cas échéant, sur leur service et de coordonner des horaires temporaires pour accommoder tous les services ferroviaires sur les voies ouvertes.
• S’assurer que le public est informé des modifications apportées aux interdictions de tourner aux intersections par une signalisation supplémentaire.
• Veiller à ce que le public soit informé des modifications apportées aux règlements relatifs aux voies de circulation en bordure de route (p. ex., stationnement, voies réservées aux véhicules multioccupants) par une signalisation supplémentaire.
• Veiller à ce que le public soit informé à l’avance de toute perturbation potentielle des services de transport public.

Phase opérationnelle

• Fournir des panneaux et des déviations avant les fermetures temporaires de voies et de trottoirs pendant les activités d’entretien, au besoin.
• Consulter les organismes de transport en commun locaux concernant les changements potentiels du réseau de transport local.

Lire l’annexe H — Rapport sur les conditions existantes en matière de transport et l’évaluation des incidences.

Principales conclusions

• Les activités de construction, y compris la construction du tunnel et les excavations au niveau du lancement, les puits d’extraction, les stations au-dessous du niveau du sol et les bâtiments des sorties de secours s’étendront sous la nappe phréatique, mais les méthodes de construction seront choisies pour minimiser l’assèchement de la construction.
• En cas d’extraction d’eau souterraine, celle-ci sera traitée, au besoin, afin de respecter les règlements municipaux pertinents en matière d’évacuation des eaux usées.
• Le potentiel d’impact sur les eaux souterraines sera examiné plus en détail et documenté dans la stratégie de gestion des sols et des eaux souterraines qui sera élaborée avant la construction, et des mesures d’atténuation appropriées seront mises en œuvre pendant la construction (voir Effets potentiels et mesures d’atténuation).
• Comme les tunnels, les stations et les bâtiments des sorties de secours seront conçus et construits pour résister aux pressions exercées par les eaux souterraines, on ne prévoit pas que des systèmes permanents d’assèchement des eaux souterraines soient nécessaires pour ces structures.
• Par conséquent, les structures ne devraient pas interrompre les voies de migration des eaux souterraines existantes à long terme.
• Sans mesures d’atténuation, il existe un potentiel d’impacts sur le sol (p. ex. mouvement et tassement du sol en raison de l’excavation).
• La réalisation d’études géotechniques au cours de la conception détaillée, la réalisation de plans de gestion des sols au fur et à mesure de l’avancement de la planification et la mise en œuvre de mesures d’atténuation appropriées pendant la construction devraient permettre de minimiser les impacts potentiels (voir Effets potentiels et mesures d’atténuation).

Effets potentiels

Phase de travaux

• L’assèchement, si nécessaire, peut provoquer un rabattement local et temporaire de la nappe phréatique.
• Si un assèchement important est nécessaire, par exemple dans les stations souterraines et certains bâtiments de sortie de secours, le rabattement de la nappe phréatique peut avoir un impact sur la recharge des eaux de surface naturelles locales, si elles se trouvent dans la zone d’influence de l’assèchement; la zone où le niveau des eaux souterraines est abaissé par l’activité d’assèchement).
• Le potentiel de tassement des fondations en raison de l’assèchement des structures existantes adjacentes au nouveau tracé, dont les fondations sont construites sous la nappe phréatique locale.
• Le déplacement des sols en raison des activités de construction peut entraîner un mouvement et un tassement du sol.
• Les activités de construction (par exemple, l’excavation) pourraient exposer et/ou entraîner l’épandage de matériaux contaminés.

Phase opérationnelle

• L’assèchement continu n’est pas prévu actuellement pendant la phase opérationnelle.
• Aucun impact sur le sol n’est prévu pendant la phase opérationnelle.

Mesures d’atténuation

Phase de travaux

• Avant la construction, effectuer des évaluations hydrogéologiques aux emplacements d’assèchement pour estimer ou confirmer les débits d’eau souterraine, prévoir les impacts (p. ex. abaissement de la nappe phréatique et caractéristiques potentiellement touchées) dans la zone d’influence de l’assèchement, et évaluer les options de traitement ou d’évacuation.
• Un plan de gestion des eaux souterraines et d’assèchement sera élaboré pour guider la manipulation, la gestion et l’élimination des eaux souterraines rencontrées pendant la construction et conformément aux exigences réglementaires applicables.
• Les meilleures pratiques de gestion (MPG) seront mises en œuvre pour gérer les eaux souterraines, et les eaux souterraines contaminées seront gérées conformément aux lois et règlements applicables, tels que le Règlement de l’Ontario 347 (tel que modifié), le Règlement de l’Ontario 387/04, le Règlement de l’Ontario 63/16 et les règlements municipaux sur les rejets, en plus du plan de gestion des eaux souterraines et d’assèchement du projet.
• Effectuer une analyse détaillée du règlement au fur et à mesure de la planification du projet.
• Utiliser des systèmes de support d’excavation si nécessaire ou mettre en œuvre un traitement approprié du sol pour réduire le risque de perte de sol pendant la construction.
• Élaborer des plans de gestion pour la manutention, la gestion et l’élimination des matériaux d’excavation.
• Élaborer et mettre en œuvre des plans d’action corrective, une évaluation des risques et des plans d’atténuation des risques en cas de découverte de sols contaminés.

Phase opérationnelle

• Étant donné que l’assèchement continu ou les impacts sur le sol ne sont pas actuellement prévus pendant la phase opérationnelle, aucune mesure d’atténuation n’est requise.