Tout ceci est à propos de sortir au grand jour; et, lors de la planification d’un réseau métropolitain majeur, rechercher le bon équilibre entre ce qui est au-dessus et ce qui est en dessous.

Et c’est lors de cette phase que les planificateurs, y compris ceux qui travaillent sur le projet de la ligne Ontario, peuvent étudier de nombreux et excellents exemples de réseau du monde entier pour trouver la meilleure manière de développer une ligne de transport en commun au jour d’aujourd’hui.

En établissant une liste des avantages d’un métropolitain, les premières choses qui nous viennent à l’esprit sont la vitesse, la commodité, plus de correspondances et le contournement de la circulation routière.

Si vous vous êtes déjà déplacé sur la ligne 1 de la TTC, le long de Yonge et au nord de Bloor, vous avez fait l’expérience de (et accueilli avec plaisir) la lumière du jour, un avantage supplémentaire certain, en passant sur les tronçons en surface aux gares de Davisville et Rosedale. Ces parties du trajet permettent de rompre avec l’obscurité d’un voyage souterrain à travers la ville. 

« Vous avez un peu de lumière du jour quand vous êtes au-dessus de la surface du sol, des vues bien différentes et un type d’environnement différent de celui d’un espace confiné. De nombreux passagers ressentent moins les symptômes de la claustrophobie quand ils sont au grand jour », a déclaré Malcolm MacKay, commanditaire du programme de la ligne Ontario.

Les lignes 1 et 2 ont sept gares avec chacune des voies au niveau ou au-dessus de la surface du sol.

Par exemple, une portion de la ligne qui traverse l’extrémité ouest de la ville s’élève au-dessus des parcs de stationnement derrière Bloor Street, entre et ressort à la gare de Keele, puis retourne sous terre à la gare de High Park, revient à la surface puis repart en souterrain en dessous de Bloor West Village.

Le routage entrée-sortie a été mis en place en réponse à la typographie du voisinage au nord de High Park, qui a une pente avec une inclinaison dramatique, comme son nom l’indique. Si les voies du métro avaient été disposés en suivant le même angle que Bloor Street, avec une route qui monte vers l’entrée principale de High Park et de la gare de la TTC au sommet, la pente aurait été trop raide pour les trains.

« La déclivité du terrain rendait impossible la construction des voies sous terre à l’approche de High Park », a déclaré Michael Tham, directeur technique adjoint du projet de la ligne Ontario.. « Vous ne pouviez pas excaver assez profondément et il aurait été impossible de le construire à l’époque à cause de la profondeur à laquelle nous aurions dû creuser en dessous de High Park »

Par rapport aux standards canadiens et internationaux, les tronçons au-dessus de la surface du système de métro de la TTC sont très courants. Les lignes de transport en commun surélevées ou à la surface du sol ne sont pas une nouveauté. Ce système a été éprouvé partout dans le monde comme une solution pour améliorer les correspondances entre les transports et renforcer les communautés.

Ici, au Canada, le SkyTrain de Vancouver compte de nombreux bons exemples de stations et de voies surélevées s’harmonisant au paysage des quartiers environnants. La plus grande partie du réseau est composée de voies surélevées ou à la surface du sol. Et, c’est actuellement le système de transport en commun le plus long et le plus rapide du Canada, malgré le fait que sa construction n’est commencée que dans les années 1980.

TransLink opère le réseau au-dessus du sol de SkyTrains à travers la région de Metro Vancouver. Le réseau s’est développé et compte maintenant 53 gares qui desservent la Canada Line, l’Expo Line et la Millenium Line.

À Vancouver, des principes d’aménagement urbain modernes ont guidé la construction des voies ferrées et des gares surélevées comme des ajouts agréables au paysage environnant, tout en permettant aux usagers de se déplacer rapidement et avec efficience.

Alors que la plupart des tronçons sont au-dessus de la surface du sol, une partie passe en dessous de Dunsmuir Avenue en profitant d’un tunnel qui avait été construit pour les trains à vapeur dans les années 1930. De 1955 à 1979, il avait été utilisé pour ramener les trains de passagers vides au poste de triage afin de les nettoyer et de faire leur entretien. Quand VIA a arrêté de l’utiliser, cette infrastructure ferroviaire de grande valeur a retrouvé une nouvelle vie en intégrant le parcours de l’Expo Line, ouverte en 1985, avec deux gares en centre-ville (Burrard et Granville) construites à l’intérieur du tunnel.

Ceci est un bon exemple qui démontre que les planificateurs de transport en commun ne pensent pas seulement à l’emplacement des voies par rapport à la surface du sol, au-dessus ou en dessous, quand ils planifient les meilleurs parcours possibles. Ils développent des trajets qui font du sens avec la géographie locale et profitent des espaces existants, tels que des voies ferrées ou d’autres infrastructures, quand cela est possible.

À Toronto, la nouvelle ligne Ontario circulera en souterrain dans certaines parties de la ville, sur des espaces au niveau du sol existants, dans des parties du corridor ferroviaire de GO, et sur des nouvelles infrastructures surélevées à l’extrémité nord de la ville, là où la vallée Don River rend le tracé du parcours plus complexe.

Pour construire un tunnel qui passerait en dessous de la Don River en toute sécurité pour les portions de la ligne au nord et à l’est, il faudrait creuser très profondément en dessous de la surface, ce qui allongerait les délais de construction et rendrait les temps de correspondance avec les autobus au niveau de la rue très long. Opérer la ligne sur des infrastructures surélevées règle ces problèmes.

Montréal est également en train d’ajouter une nouvelle ligne à son réseau de transport en commun rapide qui passera sous terre et au-dessus du niveau de la rue. Le nouveau Réseau express métropolitain (REM) sera un système de transport léger sur rail entièrement automatisé avec quatre lignes circulant sur plus de 67 km et 26 arrêts.  Comme sur la ligne Ontario, certains tronçons seront opérés dans les corridors ferroviaires existants. Et, même si le REM utilisera un tunnel existant, comme pour l’Expo Line de Vancouver, la plupart des autres parties du réseau seront surélevées.

Le REM est le plus large projet de transport en commun entrepris au Québec dans les 50 dernières années. Les premiers trains devraient commencer à circuler en 2021.

Dans le monde entier, des agences de transport ont ajouté des voies surélevées à leur réseau de transport depuis des décennies.

C’est aussi vrai à Londres, en Angleterre. Malgré son nom de marque « Underground », la plupart de son réseau a toujours été opéré sur des voies ferrées à la surface du sol. Depuis 1980, Londres a considérablement développé son réseau de métropolitain, en ajoutant 80 kilomètres de nouvelles voies sur cinq lignes. Environ seulement la moitié de ces nouvelles lignes et de ces prolongements passent dans des tunnels. Plus d’un quart sont opérés le long des voies ferrées des lignes de banlieue, tout comme les parties de la ligne Ontario qui utiliseront le corridor ferroviaire de GO. Et, la plupart des autres parties sont surélevées, avec quelques nouvelles voies à la surface du sol.

Le Docklands Light Railway (DLR) est un réseau de transport en commun sur rail très populaire et fiable, qui a commencé dans les années 1980. Maintenant, il compte presque 40 kilomètres de voies, dont la plupart sont au-dessus de la surface du sol.  

La ligne dessert une zone juste à l’est du centre de Londres qui a été sous-utilisée pendant des décennies en raison des changements survenus dans les besoins en trafic maritime, comme pour le quartier de Port Lands à Toronto. À mesure que la zone a été redéveloppée, le DLR est apparu comme la meilleure solution pour relier ce quartier au reste de Londres.

Le DLR a joué un rôle critique dans les plans de Londres pour accueillir les Jeux Olympiques de 2012. Il a permis aux supporters de se rendre au Parc olympique et à son stade, qui héberge maintenant les West Ham United, une équipe qui fait partie de la Premier League de soccer.

Les autres endroits connus situés sur le réseau du DLR sont le complexe des bureaux du Canary Wharf, la Tour de Londres, le Pont de Londres et l’aéroport de Londres-City.

Comme presque tous les réseaux de métropolitain modernes, le DLR a été construit pour être opéré de manière automatique, à partir d’un système de contrôle central, sans chefs de train. La technologie a été conçue et fabriquée à Toronto. Elle est aussi utilisée sur les lignes de Pékin, de Singapour et dans de nombreuses villes à travers le monde.

De nouvelles habitations ont été construites à proximité des voies ferrées du DLR et même par-dessus les voies, tout au long des lignes du réseau. Ce système fonctionne très bien pour les résidents. En effet, de nos jours, la technologie des trains électriques est beaucoup plus silencieuse que les moteurs au diesel, et ils ne produisent pas d’émissions locales. Les opérations de trains automatisées aident aussi à limiter au minimum les erreurs humaines liées au freinage, en empêchant les « arrêts brusques », et ainsi réduire l’usure des roues. Cette technologie permet de diminuer le bruit et les vibrations quand les trains s’arrêtent en gare.

Construire au-dessus de la surface du sol signifie souvent moins de perturbations pour les résidents autour des chantiers, en comparaison avec les travaux qui nécessitent de creuser en profondeur.

Les conduits de services publics qui fournissent l’eau, l’électricité et les services de télécommunications sont installés dans le sous-sol des villes, tout comme les canalisations d’égout. Ils doivent souvent être déplacés avant la construction d’un tunnel, causant des interruptions de service pour les communautés environnantes, sans mentionner les incidences sur la circulation routière et les propriétés avoisinantes pour accommoder les équipes de travail et les équipements.

Comme les constructions au-dessus du sol sont plus rapides et moins complexes, les équipes peuvent terminer les travaux plus vite.

« La construction des stations au niveau du sol est généralement moins chère et plus rapide parce que la période d’excavation est moins longue », a déclaré Tham. « La construction de la structure de la station commence plus tôt, l’avancement du projet se remarque plus vite et la majeure partie des travaux se termine plus rapidement.»

Une des gares de la ligne Ontario qui bénéficiera de cette approche sera son terminus à l’ouest, à Exhibition Place. La gare GO d’Exhibition existante, construite au-dessus du sol, sera modernisée pour accueillir les trains de la ligne Ontario et les services étendus des trains GO.

Metrolinx a récemment publié un rapport au sujet des travaux qui devront être effectués pour réaliser ce projet. Les personnes qui souhaiteraient partager leur avis sur le rapport et en apprendre davantage sur le plan de Metrolinx pour intégrer les quartiers de Liberty Village et Fort York dans le réseau métropolitain peuvent visiter la page Web MetrolinxEngage.com/OntarioLine.