La version originale de cette histoire est apparue sur le blog de Johnny Renton en mars 2022.

Lorsque la plupart des gens entendent parler de projets de transport en commun, il s’agit généralement des plus grands, des plus voyants et, par conséquent, des plus coûteux.

Les méga-projets, comme les prolongements du Skytrain à Vancouver ou les nouvelles lignes de métro à Toronto, attirent l’attention par leur audace, leur taille et les répercussions qu’ils auront sur les villes. Mais parfois, les modifications massives des réseaux de transport en commun sont le résultat de dizaines, voire de centaines, de projets plus petits et souvent inaperçus qui, au fil du temps, s’additionnent pour aboutir à un changement radical.

Depuis 55 ans, les trains GO font la navette entre les voyageurs de la région du Grand Toronto (GTA). Le service est aussi utilitaire qu’on peut l’être. Les voitures à étage, désormais célèbres, n’ont pas été conçues dans un souci d’esthétique, pour le dire poliment ; il s’agissait de maximiser la capacité. Les gares étaient simples et dépouillées, l’attention étant davantage portée sur le stationnement que sur le confort des passagers.

Les trains verts et blancs sont peut-être incontournables pour les habitants de la RGT, mais rares sont ceux qui s’extasient sur le style et la sophistication des trains GO (hormis leur logo emblématique).

Cependant, à la fin des années 2020, une grande partie du service et de l’infrastructure ne ressemblera plus du tout à ce qu’elle était au début des années 2000.

Sa transformation est encore visible aujourd’hui, puisqu’il s’étend au-delà de la RGT et est sur le point de devenir non seulement un réseau régional, mais aussi un réseau provincial.

D’ici la fin de la décennie, il deviendra le réseau ferroviaire de passagers le plus moderne d’Amérique du Nord – et l’histoire de la façon dont il a été réalisé est fascinante, instructive et sous-estimée.

Programme d’amélioration du service ferroviaire de GO Transit

C’est le 23 mai 1967 que GO Transit a commencé à offrir un service de transport ferroviaire de passagers sur la ligne Lakeshore de Pickering à Burlington.

Il s’agissait d’une expérience peu coûteuse (9,2 millions de dollars en 1967, soit environ 75 millions de dollars aujourd’hui) visant à déterminer si le service ferroviaire pouvait contribuer à répondre à la croissance de la circulation des navetteurs dans la région du Grand Toronto (RGT).

De l’argent a été dépensé pour de nouvelles locomotives et de nouvelles voitures, des abribus pour servir de « gares », et pas grand-chose d’autre, les trains étant lancés sur une ligne ferroviaire existante le long de la rive du lac Ontario. L’opération s’est avérée fructueuse et, en l’espace de quatre mois, le service est passé de neuf trains par jour dans chaque direction les jours de semaine à 22.

Depuis son ouverture jusqu’au début des années 2000, GO Transit a progressivement étendu son service sur d’autres lignes.

Dans la plupart des cas, il ne s’agissait que de quelques trains par jour pendant la semaine, sans aucun service le week-end. Les trains circulaient principalement sur des voies appartenant et utilisées par des sociétés de transport de marchandises comme le CN ou le Canadien Pacifique, ce qui limitait considérablement les possibilités d’augmentation du service. Bien que certains aspects des 38 premières années puissent être jugés intéressants, c’est en 2005 que l’histoire de GO Transit commence réellement à prendre forme.

Depuis son ouverture jusqu’au début des années 2000, GO Transit a progressivement étendu son service sur d’autres lignes.

Dans la plupart des cas, il ne s’agissait que de quelques trains par jour pendant la semaine, sans aucun service le week-end. Les trains circulaient principalement sur des voies appartenant et utilisées par des sociétés de transport de marchandises comme le CN ou le Canadien Pacifique, ce qui limitait considérablement les possibilités d’augmentation du service. Bien que certains aspects des 38 premières années puissent être jugés intéressants, c’est en 2005 que l’histoire de GO Transit commence réellement à prendre forme.

En 2005, le programme d’amélioration du service ferroviaire de GO Transit a été annoncé. Il s’agissait d’un investissement d’un milliard de dollars (en dollars de 2005) dans l’infrastructure des trains GO, qui a permis de réaliser les premiers sauts-de-mouton rail-rail, d’ajouter des voies à certaines parties du réseau et d’inaugurer de nouveaux prolongements de lignes. Le programme d’amélioration du service ferroviaire de GO Transit était un investissement relativement modeste, mais c’était aussi le plus important jusqu’alors.

L’initiative du programme d’amélioration du service ferroviaire de GO Transit a également mis en place un modèle d’incrémentalisme qui sera au cœur de la croissance des trains GO.

La suppression des passages à niveau et leur remplacement par des passages supérieurs ou inférieurs est le type de travaux discrets que GO Transit a entrepris pendant plus d’une décennie et qu’il poursuit encore aujourd’hui à certains égards.

Les projets étaient relativement petits, de sorte qu’ils passaient généralement inaperçus, sauf pour les personnes vivant dans les environs immédiats. Mais leur importance ne peut être sous-estimée. Les sauts-de-mouton permettent un service de train plus sûr, plus rapide et plus fiable. Et en réalisant ces projets, on a également planifié l’avenir.

Si une ligne devait être dotée d’une deuxième voie dans une ou deux décennies, les ponts étaient construits selon cette norme afin qu’il ne soit pas nécessaire de revenir en arrière et de « moderniser » ces passages à niveau à une date ultérieure.

En dépit d’une tendance souvent observée à économiser de l’argent aujourd’hui, même si cela peut faire augmenter les coûts globaux une fois la ligne terminée, GO Transit a, dans l’ensemble, suivi cette tendance.

GO Transit a poursuivi son approche progressive d’autres manières également.

Elle achetait des corridors ferroviaires au fur et à mesure qu’ils étaient disponibles ou lorsque le prix était correct. Cet aspect est essentiel, car une fois que GO Transit était propriétaire d’un corridor, elle pouvait améliorer les voies dans son seul intérêt et contrôler entièrement le mode et le moment de circulation des trains. Parfois, il s’agissait simplement d’ajouter une voie d’évitement pour offrir un peu plus de capacité et de fiabilité, et d’autres fois, il s’agissait de doubler les voies sur une certaine distance ou, dans le cas du corridor de Lakeshore très fréquenté, d’ajouter une troisième ou une quatrième voie si nécessaire.

Lorsque la nouvelle installation de maintenance ferroviaire de Whitby, dans la région de Durham, a été construite, elle a été conçue de manière à pouvoir accueillir rapidement l’électrification.

Toute personne empruntant un train GO et passant devant l’installation peut voir les piliers en béton qui n’attendent que les mâts, ainsi que d’autres détails de conception, qui accueilleront les câbles aériens à venir.

La meilleure façon de comprendre l’approche adoptée est peut-être de consulter la carte ci-dessous. Elle montre tous les projets entrepris par GO Transit de 2006 à 2019.

Bien qu’il y ait eu quelques projets d’envergure, comme la modernisation du corridor sud de Georgetown, il s’agissait surtout d’une série de petits projets individuels qui se sont additionnés pour aboutir à un changement de réseau beaucoup plus important.

Et puis il y a les modernisations de la gare Union, dont nous parlerons plus tard, qui font partie des éléments les plus importants de la stratégie d’expansion de GO. Projet d’une durée de 20 ans en soi, la transformation de ce centre de mobilité est à la fois remarquable et absolument essentielle au succès futur de GO Transit, et des transports en commun à Toronto en général.

L’année 2019 a marqué un tournant dans l’histoire de GO Transit.

À ce stade, l’accent a été mis sur l’achèvement des projets en cours et sur l’amélioration du service. Bien qu’il y ait eu de nombreuses petites augmentations au cours de cette période, certaines se démarquent. Le 7 janvier 2019 a vu l’introduction d’un trajet aller-retour, chaque jour de la semaine, entre la gare Union et Niagara Falls, marquant l’abandon du service saisonnier. En août 2019, un service de 15 minutes, pendant la majeure partie de la journée, a été introduit sur la ligne de Lakeshore. Le 7 août 2021, GO Transit a également introduit un service horaire vers la gare de West Harbour à Hamilton. Et, à la surprise générale, le 18 octobre 2021, GO Transit a introduit un trajet aller-retour en semaine vers London, en Ontario.

Toutefois, cela ne signifiait pas la fin des investissements dans les infrastructures. En fait, c’est plutôt le contraire.

Prochain arrêt, le grand spectacle

Les agences de transport en commun aiment publier de grandes et audacieuses visions de l’avenir.

Elles tracent toutes sortes de lignes sur une carte, créent des rendus fantaisistes et montrent une version future des déplacements urbains qui semble transparente et idyllique. GO Transit était très douée pour cela dans les années 70 et au début des années 80 – il y avait le plan urbain de GO Transit, un réseau de lignes de transport rapide à Toronto, basé sur la technologie maglev. Il y avait aussi le réseau GO ALRT à la fin des années 70, basé sur la technologie des systèmes de transport en commun à capacité intermédiaire qui allait un jour alimenter le service de transport en commun rapide de Scarborough et le Skytrain à Vancouver.

Ces deux projets n’ont pas abouti et GO Transit a revu ses ambitions à la baisse, se concentrant sur les systèmes traditionnels de trains de passagers et de navetteurs.

En 1978, l’orientation de GO Transit était, pour le meilleur ou pour le pire, assurée en tant que service de navetteurs traditionnel en introduisant l’utilisation de voitures à étage. Il faudra attendre plusieurs décennies avant de voir le moindre écart par rapport à cette stratégie.

En 2008, GO Transit a ressuscité la tradition des plans trop ambitieux sous la forme du « Grand Projet ».

Il s’agissait d’une vision audacieuse et radicale de ce à quoi le réseau ressemblerait dans quelques décennies.

Les lignes seraient électrifiées et 6 000 trains se rendraient à la gare Union chaque semaine, contre environ 1 000 à l’époque. Ce service serait plus rapide, plus fréquent, plus moderne et desservirait davantage de destinations à l’intérieur et à l’extérieur de la RGT. C’était une réelle avancée.

Puis quelque chose d’amusant s’est produit. Le plan a commencé à se réaliser.

Au milieu des années 2010, un changement culturel s’est opéré.

Le soutien du public aux projets de transport en commun à grande échelle était en hausse. Cela ne se passait pas seulement à Toronto, mais aussi dans des villes comme Vancouver, Ottawa, et même des candidats improbables comme Kitchener-Waterloo.

GO Transit restait encore un peu à la traîne, car l’accent initial était mis sur les services plus locaux. Mais les besoins régionaux ont fini par devenir une priorité absolue, et GO Transit était bien placée pour tirer parti de cette opportunité croissante.

De nouveaux projets ont été lancés chaque année depuis 2005, des corridors ont été saisis dès qu’ils se sont libérés et, lentement mais sûrement, les graines d’un changement monumental ont été semées.

Des projets GO à plus petite échelle ont été entrepris ou venaient juste de commencer, comme le saut-de-mouton du croisement de Davenport, les améliorations de la jonction de Bayview, les améliorations des voies de poche à la gare GO d’Aldershot (qui permettent d’augmenter considérablement le service vers Hamilton), les programmes d’amélioration de Lakeshore West et East, et les voies supplémentaires de la ligne GO de Kitchener.

Ces travaux s’inscrivent dans la tradition GO de l’incrémentalisme tranquille. Mais il ne s’agissait plus de viser un objectif à une ou deux décennies de distance. Il s’agissait, dans de nombreux cas, des dernières répétitions et mises au point avant le grand spectacle.

Et en 2022, ce grand moment est arrivé. Plusieurs nouveaux projets ont été ou seront mis en chantier. Non seulement ils augmenteront l’ampleur des investissements dans le réseau de trains GO, mais ils permettront d’électrifier et de moderniser entièrement de nombreuses parties du réseau.

La modernisation continue de la gare Union permettra d’agrandir les quais d’attente et d’achever sa transformation en un centre de transport ferroviaire de passagers et de transport intermodal de grande capacité. Des gares supplémentaires à Toronto même contribueront à transformer GO Transit en une véritable alternative de transport en commun dans le centre de la ville, tout en bénéficiant aux services régionaux et interurbains.

Et puis il y a le clou du spectacle : le programme d’amélioration du corridor ON de l’expansion de GO. Ce projet de plusieurs milliards de dollars n’est pas seulement le plus important de l’histoire de GO Transit, mais aussi le plus grand projet de transport public jamais entrepris au Canada.

Les résultats de ce projet sont considérables : 200 km de nouvelles voies à travers le réseau existant pour doubler, tripler ou quadrupler les corridors de voies, et plus de 650 km de voies électrifiées (ce qui signifie que 262 km du parcours seront électrifiés).

Cela signifie le passage à des locomotives électriques, ce qui, avec la modernisation de la signalisation et des voies, réduira radicalement les temps de trajet sur de nombreuses parties du réseau. À la mi-avril, Metrolinx a publié encore plus de détails, notamment que certaines lignes seront desservies aussi souvent que toutes les six minutes, aux heures de pointe.

Cela signifie que la gare Union pourrait voir passer 50 à 60 trains par heure à l’heure la plus chargée, et offrir une expérience beaucoup plus confortable, accessible et sûre aux passagers, même avec un nombre de passagers radicalement accru.

Une deuxième version de la carte de l’expansion de GO affichée ci-dessus met en évidence les projets qui ont commencé depuis octobre 2019, ainsi que ceux qui commenceront d’ici la fin de 2022.

En un peu moins de deux ans et demi, pendant une pandémie, la quantité de travaux entrepris, et le recours continu à de petits projets progressifs, sont assez remarquables.

À la fin du mois de mars 2022, on a appris que les travaux de construction de la ligne Ontario, avaient commencé avec la nouvelle gare Exhibition qui desservira à la fois la nouvelle ligne de métro et le réseau GO, et d’autres annonces ont été faites depuis.

Pour rester au fait de l’actualité, il faut vérifier les mises à jour quotidiennement, et non mensuellement ou annuellement – ce qui illustre bien l’ampleur des projets combinés.

Au final, la plupart des lignes (à l’exception de Milton et Richmond Hill) seront desservies toute la journée, en bidirectionnel, toutes les 15 minutes, et plus fréquemment encore sur certains tronçons. Dans la plupart des cas, les temps de trajet seront réduits, car les nouvelles locomotives électriques accéléreront plus rapidement et tireront moins de voitures, le tout sur une infrastructure modernisée.

De manière remarquable, ce n’est pas tout ce qui est sur le radar de GO Transit. Des projets modestes mais importants, comme l’ajout d’une voie auxiliaire à la gare de West Harbour à Hamilton, sont susceptibles d’être réalisés dans quelques années, ce qui permettra d’accélérer les trajets vers Niagara Falls et peut-être d’accroître les possibilités de service.

Comme le réseau GO ne couvre qu’une petite partie du sud de l’Ontario, on pourrait facilement penser que sa portée géographique n’est pas si grande. Il est parfois facile d’oublier à quel point le Canada est vaste, même dans les régions les plus peuplées du pays. En fait, le réseau GO est censé couvrir une superficie presque égale à celle d’un petit pays européen.

Dans la prochaine partie de cette série, nous examinerons en détail non seulement l’ampleur physique de l’expansion de GO, mais aussi l’ampleur de la modernisation qui doit avoir lieu.