Les Canadiens semblent souvent avoir le désir de se sentir inadéquats.

Malgré des histoires, des modèles de croissance et des géographies totalement différents, il est toujours nécessaire de se comparer à ses homologues européens en matière de transports publics.

Avoir des aspirations, c’est bien, mais c’est souvent un exercice stupide. Après avoir fait le tour des autres, il est temps de faire volte-face et de dire que le cas de GO est différent, parce qu’il donne une idée de l’ampleur des changements à venir dans le réseau de transport en commun GO Transit .

Pour donner une idée de la couverture qu’offrira GO, prendre un train de London à Bowmanville (qui deviendra un jour la plus longue direction est-ouest du réseau) couvrirait environ 280 km. Dans le sens nord-sud, il faut compter environ 335 km pour aller de Barrie à Niagara Falls.

La zone que le train GO couvrira (comme prévu) correspond à peu près à ce que l’on appelle la région élargie du Golden Horseshoe (REGH).

Cela comprend non seulement la région du Grand Toronto, mais aussi Niagara Falls, Kitchener-Waterloo, Barrie et même Peterborough. La seule partie du réseau GO qui n’est pas incluse est London (qui dispose d’un service GO Train limité, mais qui compte quand même).

Compte tenu des populations actuelles et des taux de croissance d’environ cinq pour cent tous les cinq ans, la zone de service du GO Train (REGH + London) comptera probablement environ 11,3 millions de personnes en 2031.

En comparaison, les Pays-Bas ont une superficie de 312 km dans le sens nord-sud et de 264 km dans le sens est-ouest, soit 41 543 km²² (la REGH a une superficie totale de 31.562 kms² donc, si l’on ajoute la région de London, les géographies des Pays-Bas et de la REGH sont relativement similaires).

Actuellement, les Pays-Bas ont une population de 17,4 millions d’habitants et, compte tenu de leur croissance démographique relativement modeste, ils seront probablement autour de 18,4 millions en 2031.

Nederland Spoorwegen (NS) est le service ferroviaire national néerlandais. En 2019, la dernière année pré-pandémique, NS a enregistré 1,3 million de voyages par jour ce qui correspond à 474,5 millions de voyages cette année-là. Et si la NS est un transporteur national qui assure des services interurbains et internationaux, elle répond également à tous les besoins en matière de trains de banlieue de villes comme Amsterdam, Rotterdam et Utrecht.

En 2017, l’achalandage annuel des trains GO était de 57,4 millions de personnes. Sur la base d’une croissance globale du réseau GO de 5,3 % de l’exercice 2017-18 à 2019-20, le nombre d’usagers du train GO pour 2019s’ élèverait ainsi à environ 60,4 millions de personnes.

En utilisant ce chiffre pour 2019, le nombre de voyageurs du GO Train s’élève à 5,9 voyages par personne dans la REGH + London, tandis que le NS enregistre 27,3 voyages par personne. Cela signifie que le réseau GO Train ne transporte que 21,7 % des passagers de NS, par rapport à leur population. Ce n’est pas particulièrement impressionnant, mais avançons rapidement jusqu’en 2031.

Le tableau ci-dessous, tiré du document 2018 Résumé de l’analyse de rentabilisation complète du projet d’expansion du réseau GO de 2018montre les prévisions d’achalandage pour 2031, qui sont estimées à 178,7 millions d’usagers.

Il est important de noter que le chiffre de 178,7 millions pourrait en fait être sous-estimé.

Plusieurs changements ont eu lieu depuis 2018, notamment l’intégration d’UP dans le réseau GO régulier, des niveaux de service plus élevés (qui se traduisent par une augmentation de l’achalandage) et une accélération du développement et des propositions autour des gares GO.

Il y a aussi la ligne Milton, qui comprend des projections basées sur le statu quo. Un service modernisé à Milton, qui dessert également Mississauga, entraînerait presque certainement 20 à 25 millions de voyages supplémentaires chaque année.

Le nombre réel d’usagers du réseau GO modernisé en 2031 sera très probablement d’environ 200 millions, voire un peu plus.

Tout cela signifie que d’ici 2031, les niveaux d’utilisation du GO Train par personne pour la REGH + London (aux niveaux de population de 2031) pourraient être d’environ 17,7 voyages par personne.

Étant donné que les Pays-Bas disposent déjà d’un réseau ferroviaire bien établi et mature, le nombre de voyages par personne n’augmentera probablement pas beaucoup plus. Si le nombre d’usagers de la NS augmentait de deux pour cent chaque année, et avec une augmentation modeste de la population, la NS pourrait atteindre des taux d’utilisation par habitant de 30,8 voyages par personne.

Bien quele nombre d’usagers par habitant de GO Train puisse encore sembler faible, cela ferait passer le réseau de GO Train de 21,7 % des passagers transportés par NS à 57,4 % du total, en seulement 12 ans.

Contrairement au NS, il y aura encore des possibilités de croissance importantes sur le réseau GO.

Cela dépendra en grande partie de la capacité de Metrolinx à acheter des emprises ou à construire des voies dédiées. C’est le défi auquel sont confrontés des corridors tels que la ligne Richmond Hill, les tronçons de Kitchener à London et de Hamilton à Niagara Falls.

Et comme VIA Rail entame également une campagne de modernisation, cela aura un effet d’entraînement dans toute la REGH et pourrait, à terme, ouvrir le GO à d’autres régions de l’Ontario.

Les améliorations de l’infrastructure sont la force motrice de cette augmentation initiale du nombre d’usagers. Mais deux autres facteurs entrent en ligne de compte pour l’avenir de GO, notamment à long terme. Ceux-ci sont centrés sur le principal centre du réseau et sur la manière dont les villes canadiennes se développent, croissent et s’urbanisent. Et un seul endroit réunit toutes ces forces.

La gare Union

Les gares centrales jouent toujours un rôle essentiel dans les réseaux ferroviaires régionaux et interurbains. Mais même dans ce cas, le rôle dela gare Union dans la modernisation du réseau GO Transit est beaucoup plus important qu’il n’y paraît à première vue.

Jusqu’au début des années 2010, la gare Union était un endroit plutôt humide et peu inspirant.

Bien sûr, le Grand Hall était joli, mais une grande partie de la station était sombre et exiguë, avec comme seule qualité rédemptrice un Cinnabon et des Mmmuffins pour des gâteries hyper-sucrées et super-délicieuses au passage.

Alors que le développement au nord de la gare a généralement toujours été fort, le côté sud des voies était différent.

Le front de mer, qui était à une époque le siège de l’industrie et de la navigation, était une véritable ville fantôme dans les années 1970. Ce n’était guère plus qu’une mer de stationnements parmi de vastes étendues de gares de triage.

Il ne fait aucun doute que beaucoup ont vu les comparaisons aériennes, mais il vaut la peine de les montrer à nouveau, juste pour avoir une idée de l’ampleur du changement qui s’est produit dans la région – changement qui se poursuit encore aujourd’hui.

En 2009, alors que le secteur riverain se redéveloppe lentement, la ville de Toronto a lancé le projet de revitalisation de la gare Union.

La quasi-totalité de l’intérieur de la gare a été modernisée, et le reste des halls et des voies de GO sera terminé d’ici à 2032.

L’extérieur a été nettoyé, le Bay Concourse a été entièrement vidé et refait, le York Concourse a été créé, la circulation des passagers est améliorée, l’éclairage a été modernisé, et de nombreuses options de restauration ont été ajoutées, ainsi que des places assises dans de toutes nouvelles aires de restauration. Il y a un nouvel atrium en verre au centre du hangar à trains, qui permet à la lumière de la lumière sur les quais d’embarquement.

De nouvelles entrées à l’extrémité sud de la station s’ouvrent sur le Maple Leaf Square dans le tout nouveau quartier du South Core. Alors que la gare Union tournait autrefois le dos au front de mer, elle y est aujourd’hui pleinement engagée, tout comme la Scotiabank Arena, qui accueille les Maple Leafs et des Raptors de Toronto.

Et en décembre 2020, une toute nouvelle station d’autobus de la gare Union a ouvert ses portes, ce qui signifie que les autobus interurbains n’utilisent plus une installation séparée, quelque peu délabrée, située à quelques rues de là. Ils font désormais partie, comme les autobus GO, de la plaque tournante de la gare Union.

Bien que la station d’autobus ne dispose pas de sa propre aire de restauration, il est possible de se rendre à l’intérieur, pendant une minute ou deux, au hall Bay ou York pour y manger un morceau – tout comme les passagers du train, du tramway ou du métro.

Les voies elles-mêmes ont également fait l’objet d’une modernisation. Les aiguillages et les signaux ont été modernisés pour pouvoir accueillir davantage de trains. Et le 16 février 2022, l’expansion des quais de la gare Union a officiellement commencé.

Cela permettra de se débarrasser des quais étroits et exigus, et de les élever à un niveau plus large et plus spacieux, comme c’est le cas dans la plupart des gares européennes. Il s’agit d’un changement mineur mais absolument essentiel pour améliorer le confort des passagers et permettre un embarquement plus sûr et plus rapide afin que les trains entrent et sortent rapidement de la gare.

Au total, environ 2 à 2,5 milliards de dollars seront dépensés pour moderniser la gare Union, de haut en bas, à l’intérieur et à l’extérieur de la gare, ainsi que sur les voies et les signaux menant à la gare et la traversant.
 

Cela peut sembler beaucoup, mais considérez ceci : La gare Union voit déjà plus de trains chaque jour qu’à aucun autre moment de son histoire, même à l’apogée des voyages ferroviaires interurbains dans les années 1940.

Le projet de quadrupler ce chiffre d’ici 2032 ne serait tout simplement pas possible sans ces mises à niveau.

Deux autres éléments sont importants pour le rôle de la gare Union dans la croissance du réseau GO Train. La première est due au fait que Toronto a eu la chance de disposer d’une gare unique, centrale et non terminale, utilisée par tous les services de transport ferroviaire de passagers (le nom Union vient de l’unification des différentes compagnies de transport ferroviaire de passagers en une seule gare).

À la gare Union, les trains peuvent passer sans faire marche arrière, et les transferts vers des services comme GO et VIA sont facilités. En comparaison, des villes comme New York, Londres et Paris ont deux gares ou plus, et les transferts peuvent signifier prendre le métro pour traverser la ville.

Avec des correspondances avec les autobus, le métro Yonge-University, UP, et quelques lignes de tramway, Union offre aux passagers qui arrivent des options de transport qui rendent les transports publics désirables. C’est tout ce qu’un centre de transport entièrement inter-modèle devrait être.

Construisez et ils viendront

Le dernier élément du succès futur de GO va au-delà des transports et concerne le développement.

Comme nous l’avons vu ci-dessus, la croissance autour de la gare Union au cours des dernières décennies a été extraordinaire. Seule Vancouver peut rivaliser avec le rôle de pionnier que le quartier centraldeToronto a joué dans la renaissance urbaine de nombreuses villes canadiennes. Elle a créé de nouvelles destinations, comme des bureaux, pour attirer les gens au cœur de la ville, ainsi que des dizaines de milliers de lieux de vie. Et il a établi une nouvelle norme pour le type de développement qui a lieu autour des autres gares GO (et des gares de transport rapide en général).

Pendant une grande partie de leur existence, les gares de GO Train étaient généralement entourées de parcs de stationnement et de garages géants – un héritage qui a conduit Metrolinx/GO Transit à devenir l’un des plus grands exploitants de parcs de stationnement en Amérique du Nord. Même la gare Union elle-même était largement dépourvue de personnes vivant réellement à proximité (le remarquable quartier de St. Lawrence étant une exception).

Cette situation est en train de changer. Les gares GO existantes de Toronto montrent la voie lorsqu’il s’agit de susciter de nouveaux développements. Nouveau SmartTrack aux gares King-Liberty et St. Clair-Old Weston profitera de la croissance déjà en cours.

Metrolinx a également commencé à tirer parti de la demande de biens immobiliers à proximité des gares GO.

Le site Programme de communautés axées sur le transport en commun est un programme qui permettra aux promoteurs de couvrir le coût des stations nouvelles ou améliorées, en échange d’un meilleur accès au transport en commun, et, en fin de compte, d’offrir davantage de possibilités de logement à proximité du transport en commun. La nouvelle station d’East Harbour, la station proposée de Park Lawn et les quatre stations proposées sur le prolongement de Bowmanville devraient toutes être financées par ce programme, de même que les améliorations apportées à la gare de Mimico.

Les modèles de développement ne changent pas du jour au lendemain. Il faut du temps pour concevoir un projet, le faire approuver, le vendre et finalement le construire. Il faudra probablement attendre deux décennies avant de voir le plein impact du développement autour des gares GO.

Mais chaque nouveau logement construit à une distance de marche ou de vélo ajoute presque certainement plus de passagers au réseau GO. Chaque ligne de transport rapide qui alimente une gare GO rend la prise du train encore plus pratique.

Et à mesure que ce modèle de développement s’installe, il a le potentiel d’amener plus d’ un million de personnes supplémentaires à distance de marche d’une gare GO d’ici 2040, créant un tout nouveau type d’usagers qui augmentera considérablement le nombre de passagers. En fait si ce million de personnes effectuaient seulement deux trajets aller-retour à bord d’un train GO chaque mois, cela permettrait d’augmenter le nombre de trajets de 48 millions par an.

Pour certains, l’idée qu’ un million de personnes supplémentaires puissent vivre à distance de marche d’une gare GO d’ici 2040 peut sembler farfelue. Mais c’est en fait assez probable.

Mais qu’en est-il des personnes qui ne se déplacent pas en ville?

Souvent, lorsqu’il y a un changement organisationnel, les résultats ne sont guère meilleurs que la réorganisation des chaises longues sur le Titanic. Le cas de GO Transit et de Metrolinx est une exception, et il fait autant partie du succès futur du réseau GO Train que les investissements dans l’infrastructure.

Avant 2008, il y avait deux types distincts d’organismes de transport en commun dans la RGT : les organismes municipaux, comme la TTC ou Durham Transit, qui supervisaient les autobus, les tramways et le transport rapide local, et GO Transit, qui s’occupait des trains et des autobus régionaux.

L’un des défis à relever est que les municipalités ne sont plus séparées et indépendantes en matière de transport en commun. Les lignes de métro Yonge-University ont été poussées dans le 905. Les destinations, comme l’aéroport international Pearson, qui se trouve à Mississauga, devaient être aussi bien reliées au système de transport en commun de Toronto qu’àcelui dePeel.

Metrolinx a donc été créé en tant qu’agence de transport régional avec un mandat beaucoup plus large. Elle a pris en charge les opérations de GO, ainsi que la responsabilité de projets tels que l’Eglinton Crosstown, le TLR de Hurontario, le TLR de Finch West et le TLR de Hamilton, pour n’en citer que quelques-uns.

Pourquoi cela est-il important? Metrolinx a accordé une attention particulière à l’intégration de ses projets de transport en commun. Lorsque le Crosstown a été conçu, il comprenait, dès le premier jour, de nouvelles stations sur les lignes GO Kitchener et GO Barrie, créant ainsi des points de transfert faciles entre les trains GO et la nouvelle ligne de TLR.

Il en va de même pour la future ligne Ontario, qui aura une station au futur centre de transit d’East Harbour, juste à l’est de la gare Union, et une autre à la toute nouvelle gare Exhibition, à l’ouest. Metrolinx peut mieux faciliter l’intérêt de la région à explorer les moyens de relier davantage de transport en commun à l’aéroport Pearson de Toronto. Ce qui permet une meilleure coordination avec VIA Rail, et les services de transport en commun gérés par les municipalités.

La création de Metrolinx, ainsi qu’un mandat beaucoup plus large, signifiaient en fin de compte que GO Trains n’allait plus être une île à part. Cela crée ce que le chef de la direction de Metrolinx, Phil Verster, appelle “l’effet réseau, ” où l’augmentation des connexions crée de meilleures options et de meilleurs services pour les clients.

La marée montante d’une ligne de métro léger contribue à faire de même pour les lignes de métro léger auxquelles elle est reliée. Sans une autorité régionale opérant dans plus d’une douzaine de municipalités, l’intégration des transports publics dans la région du Grand Toronto, qui connaît une croissance rapide, tournerait au cauchemar.

Cette coordination et cette nouvelle approche de ce que peut être le réseau GO Train contribuent à ouvrir le service à de toutes nouvelles options de voyage.

Les trains de fin de semaine vers Hamilton et Niagara créent des flux réguliers de personnes en dehors de Toronto.

Une personne qui habite à côté de la station Kennedy peut choisir de prendre deux lignes de métro pour se rendre à un match des Raptors, ou bien elle pourra prendre GO comme option tout aussi viable et probablement plus rapide.

Lorsque les trains GO font partie des options de déplacement local au même titre que les tramways, les métros et les trains légers sur rail, cela change fondamentalement la valeur du service pour les gens.

Prochain arrêt, le reste de l’Ontario

En l’état actuel des choses, GO est encore largement un service de GTA.

Cependant, les services vers Niagara Falls et London, aussi limités soient-ils, rapprochent le GO d’un service ferroviaire provincial. Avec VIA qui va de l’avant avec son Haute fréquence ail il commencera à remodeler le paysage du transport ferroviaire de passagers en Ontario de façon plutôt intéressante.

Metrolinx a également soutenu Ontario Northland dans le cadre du projet de service ferroviaire de Toronto à Timmins via North Bay. Cela pourrait être le point final de tout partenariat entre les deux agences. Mais le redémarrage du service ferroviaire d’Ontario Northland à partir de Toronto, au moment où le réseau GO est sur le point d’être modernisé, laisse la porte ouverte à une certaine collaboration entre les organismes.

Et même sans cette perspective grandiose sur le papier, vers 2032, le réseau GO Train aura l’air et fonctionnera comme aucun autre en Amérique du Nord.

Pour beaucoup de gens, il aura semblé surgir de nulle part. Mais en fait, c’est une série très calculée et soigneusement pensée de centaines de projets progressifs sur une période de deux décennies et demie qui a permis d’y parvenir. C’est un modèle que d’autres villes feraient bien de comprendre et d’imiter. Et il a le potentiel pour commencer à rivaliser avec certains des réseaux européens que beaucoup de personnes au Canada admirent.

D’ici 2040, le réseau ferroviaire du GO pourrait raisonnablement approcher des niveaux d’achalandage par habitant équivalant à 80 % de ceux de la NS, une réalisation que peu de gens auraient cru possible il y a seulement dix ans.

L’incrémentalisme peut être un outil puissant lorsqu’il s’agit de construire un train de passagers moderne en Amérique du Nord. Une ligne à voie unique est une bonne solution provisoire, ou à la fin d’une ligne avant que les paysages ruraux ne deviennent des arrière-pays inhabités. Mais pour que cette stratégie fonctionne, il faut réaliser des investissements, même pour de petits projets, qui tiennent compte de l’avenir et des besoins actuels. Et aucun autre organisme ne l’a fait aussi bien que Metrolinx.

Dans la prochaine partie de cette série d’articles à lire absolument, nous examinerons les effets que les investissements à grande échelle dans la modernisation de GO ainsi que d’autres projets de transport public ont sur le développement urbain autour de leurs gares.