SAR de la rue Dundas

Habituellement, la région du Grand Toronto et de Hamilton accueille environ 110 000 nouveaux résidents chaque année et devrait atteindre une population de plus de 10 millions d’habitants d’ici 2041. La croissance dans nos collectivités signifie qu’un réseau de transport fiable est nécessaire pour appuyer le mouvement pratique et fiable des personnes qui voyagent de leur domicile pour le travail et les loisirs.

Un processus d’évaluation des projets de transport en commun (PEPTC) est un processus d’évaluation de l’impact environnemental ciblé élaboré spécifiquement pour les projets de transport en commun. Le processus comprend une phase de planification préalable suivie d’une période de consultation et de documentation réglementée (jusqu’à 120 jours). Ces phases comprennent la consultation, l’évaluation des répercussions, l’élaboration de mesures pour atténuer les répercussions négatives et la documentation. Des consultations ont lieu tout au long du processus avec le public, les intervenants et les nations autochtones. Lorsque ces phases sont terminées, il y a une période d’examen public de 30 jours pendant laquelle le public peut examiner le rapport environnemental du projet (REP) et fournir des commentaires supplémentaires. La période d’examen par le public est suivie d’une période d’examen de 35 jours par le ministre. Un PEPTC permet de s’assurer que les environnements naturels, sociaux, culturels et économiques sont évalués et que les effets négatifs potentiels du projet proposé sont évités, atténués ou réduits au minimum dans la mesure du possible. Les PEPTC sont réglementés en vertu de la Loi sur les évaluations environnementales de l’Ontario et sont soumis à l’examen du ministre de l’Environnement, de la Conservation et des Parcs avant l’exécution du projet de transport en commun.

Trois PETPC distincts sont exécutés pour :

• Toronto
• Mississauga-Est (ce PEPTC sera exécuté en premier pour répondre aux exigences de financement du gouvernement fédéral)
• Mississauga-Ouest

La phase de conception préliminaire est constituée du plan directeur de Dundas Connects et de l’analyse de rentabilisation initiale de Metrolinx et s’appuiera sur la planification préalable réalisée dans le cadre du PEPTC pour Toronto et Mississauga. Au cours de cette phase, l’équipe du projet utilisera les analyses des études techniques et environnementales et les commentaires du public pour peaufiner la conception du SAR à un niveau de conception de 30 %. La conception de 30 % visera à peaufiner davantage les largeurs de l’infrastructure des corridors comme les voies, les tampons, les boulevards, les installations de transport actives et les limites des passages à niveau afin de réduire les impacts propres au site décrits dans le PEPTC. Les résultats de la conception préliminaire orienteront l’analyse de rentabilisation de la conception préliminaire (ARCP), qui sera effectuée par l’équipe du projet afin de permettre à Metrolinx de prendre des décisions d’investissement fondées sur des données probantes.

L’ARCP consiste à évaluer le projet SAR de Dundas dans les cas stratégiques, économiques, financiers et opérationnels et de livrabilité. Elle décrit également les coûts, les avantages, les risques et les obstacles du projet, des éléments qui aideront Metrolinx et ses partenaires à élaborer les prochaines phases des travaux sur le corridor. Les résultats de l’analyse de rentabilisation de la conception préliminaire (ARCP) orienteront l’amélioration de la conception préliminaire à 30 %.

Les études antérieures sur le corridor Dundas seront intégrées à ce projet. L’analyse de rentabilisation initiale est fondamentale puisqu’elle définit la stratégie privilégiée de transport en commun rapide par autobus et orientera les conceptions préliminaires pour relever les défis recensés (points de pincement) le long du trajet.

Le plan directeur de Dundas Connects, achevé et approuvé par le conseil municipal de Mississauga en 2018, a déterminé les éléments suivants, qui seront examinés plus en profondeur dans le cadre des travaux actuels :

• Le type de transport adapté au corridor
• Les possibilités d’amélioration de la connectivité le long du corridor
• La conception du paysage et les installations de transport actif
• Les solutions de conception initiale pour les sections restreintes du corridor

Au moment de sélectionner les emplacements des arrêts du SAR, l’accès doit être équilibré avec le temps de déplacement. Les emplacements des arrêts sont fondés sur les facteurs suivants :

• les emplacements désignés dans le cadre de l’étude de Dundas Connects et de l’analyse de rentabilisation initiale (ARI);
• les installations de transport en commun actuelles et les trajets d’autobus qui se croisent et qui constituent la base d’un réseau de connexion;
• la distance entre les arrêts;
• l’utilisation des terres et les grands générateurs de déplacements.

La distance entre chaque emplacement d’arrêt du SAR de Dundas variera selon la ville où passe l’autobus. L’augmentation de la distance entre les arrêts du SAR de Dundas permettra un service rapide et fiable dans le corridor.

Comparativement au diesel ou au gaz naturel comprimé, les autobus électriques :

• Offrent un trajet plus doux et plus calme
• Émettent une quantité minimale ou aucun gaz à effet de serres (GES), ce qui contribue à l’atteinte des objectifs énoncés dans le Plan d’action contre le changement climatique (PACC) de l’Ontario, qui consistent à réduire de 40 % les émissions globales de GES d’ici 2030 et de l’objectif de la ville de Toronto d’assurer la transition de 10 % aux véhicules de transport en commun vers une énergie à faible émission de carbone d’ici 2050.

L’électrification peut ressembler au SAR Le Corbusier ou au SAR de la ligne Laker ci-dessous.

Saviez-vous?

• MiWay a récemment réalisé des études et participé à un projet pilote sur l’hydrogène et de piles à combustible* pour autobus électrique afin de comprendre comment la technologie de l’hydrogène et de l’électricité peut contribuer à faire progresser l’engagement de Mississauga à l’égard d’un parc d’autobus à zéro émission.
• MiWay a ajouté de nouvelles technologies d’autobus, y compris de nouveaux autobus articulés à moteur hybride électrique de deuxième génération, pour suivre le rythme des tendances de l’industrie, tout en adaptant le plan de remplacement des autobus à long terme pour gérer efficacement l’intégration de la nouvelle technologie à mesure que les autobus de modèle plus ancien terminent leur cycle de vie.

* La technologie d’hydrogène et des piles à combustible exigent des coûts initiaux considérables et des coûts d’exploitation accrus par rapport à la technologie électrique. Cependant, les coûts associés à la technologie d’hydrogène et des piles à combustible diminuent rapidement.