4.0
STRATÉGIES

STRATÉGIE nº 7
BÂTIR DES COLLECTIVITÉS QUI FAVORISENT LA MARCHE, LE VÉLO ET LE TRANSPORT EN COMMUN

La façon dont nous concevons nos collectivités constitue un facteur important dans nos choix de modes de déplacement. Les gens qui vivent dans un quartier à plus forte densité où l'on retrouve une variété de magasins et de services à proximité de leur domicile sont plus susceptibles de marcher, d'utiliser le vélo ou d'emprunter les transports en commun. Les gens qui vivent dans un quartier à plus faible densité, loin des magasins et des services et où il n'y a ni trottoirs ni pistes cyclables sont beaucoup plus susceptibles d'utiliser la voiture. Un système de transport efficace est un système qui est soutenu par un aménagement du territoire efficace et durable et qui en fait la promotion. Le PRT mise sur les liens entre le système de transport et la gestion de la croissance urbaine qui ont été établis dans le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe de la province et aide à soutenir et à mettre en oeuvre la vision du Plan de croissance.

RÉALITÉ : PLAN DE CROISSANCE DE L'ONTARIO POUR LA RÉGION ÉLARGIE DU GOLDEN HORSESHOE

Le Plan de croissance de l'Ontario pour la région élargie du Golden Horseshoe a été publié en juin 2006. Il présente une vision sur 25 ans ainsi qu'un plan directeur visant à gérer la croissance prévue dans la région. Il est conçu pour soutenir la prospérité économique, protéger l'environnement et aider les collectivités à atteindre une qualité de vie élevée. Le plan de croissance prévoit la création de collectivités plus compactes et complètes, en mettant surtout l'accent sur le transport en commun et les installations adaptées aux piétons. Pour de plus amples renseignements sur le plan de croissance, consultez le site www.placestogrow.ca.

Cobourg King St

MESURES PRIORITAIRES

 

GRAND PROJET nº 7
Un système de centres de mobilité reliés

7.1 Créer un système de centres de mobilité, incluant les centres piliers et les centres point d'accès, reliés aux principales intersections du réseau régional de transport en commun rapide qui permette aux voyageurs d'accéder au système, qui soutienne les aménagements à haute densité et fasse preuve d'excellence en matière de service à la clientèle.

 
 
 
La gare Atocha de Madrid La gare Atocha de Madrid, en Espagne, se trouve à l'intersection des lignes de train de banlieue et de train national, et de l'une des lignes de métro de la ville. On y retrouve également des boutiques, des cafés, une boîte de nuit et un jardin tropical couvert de 4 000 mètres carrés.
St. Paul, Minnesota À St. Paul, au Minnesota, un nouveau centre de transport en commun reliera une nouvelle gare de train léger sur rail aux gares d'autobus et de train relocalisées, facilitant ainsi les transferts entre les routes et les modes de transport. Le premier objectif est de rendre le transport en commun le plus simple et le plus agréable possible. À cette fin, la gare comprendra également une nouvelle place publique où on mettra l'accent sur les activités qui se déroulent à la gare et aux alentours.
 

7.2 Au fur et à mesure que le système régional de transport en commun rapide sera mis en place, qu'une planification détaillée sera entreprise pour certains couloirs et qu'auront lieu les exercices de planification de la croissance municipale, Metrolinx pourra affiner la liste des centres de mobilité en consultant les municipalités et les organismes de transport en commun et en se fondant sur les définitions et les critères énoncés dans le PRT.

CENTRES DE MOBILITÉ

CENTRES DE MOBILITÉLa relation entre la structure d'une région urbaine et son système de transport revêt une importance capitale. Une structure urbaine attrayante et respectueuse de l'environnement exige des modes de déplacement rapides, fréquents et bien reliés. Un système de transport en commun efficace et rentable nécessite des noyaux (ou concentrations denses) de points d'origine et de destinations des voyages. L'interface entre la forme urbaine et le système de transport est particulièrement importante autour des principales gares de transport en commun.

La concentration de la croissance et de l'aménagement autour des principales gares de transport en commun permet à un plus grand nombre de personnes de vivre près des services de transport en commun et accroît le nombre de destinations qui sont accessibles par ce mode de transport.

Les gares de transport en commun constituent également le point de contact principal entre les voyageurs et le système de transport. Elles ont donc des répercussions importantes sur le service à la clientèle et l'expérience de déplacement globale. Une gare de transport en commun bien conçue peut aider à faire en sorte que les voyageurs se sentent détendus, informés et appréciés. À l'inverse, une gare de transport en commun mal conçue peut donner lieu à de la frustration.

Certaines gares de transport en commun de la RGTH sont particulièrement importantes compte tenu du niveau de service de transport en commun qui existe ou est prévu pour ces gares, ainsi que des possibilités d'aménagement autour de celles-ci. Ces gares sont désignées comme des centres de mobilité dans le PRT. En plus de servir de lieux d'arrivée, d'attente et de départ pour le transport en commun, des centres de mobilité couronnés de succès pourraient devenir des milieux d'activité dynamiques et des destinations en soi. Un grand nombre de ces emplacements offrent actuellement tout au plus de grands parcs de stationnement, mais ils pourraient offrir beaucoup plus.

Le PRT imagine un avenir dans lequel les principales gares de transport en commun sont transformées en véritables centres de mobilité où les moyens de transport, y compris les réseaux locaux de service de transport en commun, les voies piétonnières et les pistes cyclables, sont combinés à des installations d'entreposage sécuritaires pour les vélos et à des zones de débarquement pour l'autopartage. Elles constitueront des endroits pour les principales destinations comme les immeubles à bureaux, les hôpitaux, les établissements d'enseignement et les services gouvernementaux. Elles offriront également aux voyageurs des installations comme des aires d'attente chauffées, des centres d'information pour les voyageurs, des cafés ou des restaurants, et des services comme une garderie, une épicerie ou un bureau de poste (pour obtenir de plus amples renseignements, consultez le document d'information intitulé « Centres de mobilité, décembre 2008 »).

7.3 Élaborer un programme financier visant à faciliter les améliorations des immobilisations liées aux centres de mobilité, lequel serait porté à 50 millions de dollars par année au fil du temps. Ce programme servirait à financer les améliorations liées au transport en commun ou tirerait profit de ces améliorations, comme la transformation du stationnement en surface en stationnement en élévation, les acquisitions stratégiques de terres, l'amélioration des gares et la rectification des routes locales, dans le but de faciliter l'intégration des modes de transport, l'accent étant mis sur les centres de mobilité qui :

  • offrent les plus grandes possibilités d'améliorer le rendement de l'ensemble du système de transport en commun et génèrent un rendement de l'investissement dans les transports en commun;
  • présentent un plan d'aménagement ambitieux et pratique pour atteindre ou dépasser les objectifs en matière d'aménagement du territoire et de transport du PRT et les exigences minimales du Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe;
  • ont préparé un plan d'affaires viable qui précise les techniques de financement publiques et privées permettant de réaliser l'aménagement prévu;
  • sont solidement soutenus par la municipalité;
  • offrent ou prévoient offrir des services de transport en commun locaux de haut niveau;
  • mettent en application des pratiques exemplaires dans la conception et le fonctionnement du centre de mobilité.

7.4 Établir une capacité d'aménagement urbain lié au transport en commun à des fins particulières pour diriger ou faciliter l'aménagement des centres de mobilité pour lesquels on détermine que des questions de compétence, les schémas de propriété ou d'autres questions posent des défis particuliers qui empêcheraient autrement la réussite et l'intégration de leur aménagement. Une telle capacité serait structurée de façon appropriée pour répondre aux questions cernées et on pourrait lui conférer le pouvoir de gérer les terrains publics et d'acquérir ou de regrouper les terres nécessaires pour réaliser les objectifs en matière d'aménagement stratégique du centre de mobilité.

7.5 Tirer parti de l'éventail complet d'outils financiers et d'aménagement qui sont à leur disposition dans le cadre d'une stratégie d'aménagement des centres de mobilité et établir des lignes directrices relatives à leur utilisation appropriée. Ces outils peuvent comprendre un financement par surcroît d'impôts, des plans d'amélioration communautaire, des droits d'aménagement régional ainsi que d'autres stratégies axées sur la valeur, des partenariats entre le secteur public et le secteur privé et l'utilisation possible, au besoin, de pouvoirs d'expropriation conférés par la loi.

7.6 À partir des directives provenant d'une table ronde regroupant de multiples intervenants, entreprendre une stratégie exhaustive en matière de stationnement pour ce qui a trait :

  • aux normes, aux pratiques et aux politiques tarifaires optimales en matière de stationnement non résidentiel, en particulier dans les centres de mobilité;
  • à la conception des parcs de stationnement, afin de s'assurer qu'ils ne constituent pas des obstacles au transport en commun ou au transport actif;
  • à la transition d'un stationnement gratuit à un stationnement payant en vue d'encourager l'utilisation du transport en commun et du transport actif;
  • à la séparation des coûts de stationnement et des tarifs de transport en commun dans les centres de mobilité, de façon à encourager les voyageurs à se rendre à la gare à pied, à vélo ou au moyen du transport en commun;
  • à des mécanismes de mise en oeuvre, comme des organismes municipaux responsables du stationnement.

7.7 Mettre à jour les Lignes directrices en matière d'aménagement axé sur les transports en commun de la province.

POLITIQUES D'APPUI

7.8 Le système de transport devra être planifié, conçu, construit et exploité de façon à créer des collectivités ouvertes à la marche, au cyclisme et au transport en commun, et à assurer que la connectivité entre les différentes destinations et le long des couloirs appuie les objectifs en matière de structure urbaine et de densification du Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe.

7.9 Le système de transport devra être planifié, conçu, construit et exploité de façon à orienter la croissance vers les zones de peuplement approuvées, particulièrement celles qui sont déjà construites, et non vers celles où les politiques provinciales visent à limiter les aménagements, tels les espaces naturels et les terres agricoles.

7.10 Le réseau régional de transport en commun rapide et le réseau routier présentés aux annexes 1 et 2 devront être intégrés dans tous les plans municipaux officiels, et ces prévisions de services de transport en commun devront servir de base pour déterminer les densités et les aménagements du territoire adéquats conformément au Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe.

7.11 Dans les nouveaux aménagements résidentiels et commerciaux et les nouveaux développements de l'emploi au sein des municipalités où le service de transport en commun est offert ou prévu, l'ensemble des foyers et des entreprises devra se trouver à distance de marche d'un arrêt de transport en commun fréquemment desservi. Des panneaux d'arrêt de transport en commun devront être installés dès que les routes sont construites afin que les entreprises et les propriétaires éventuels sachent où sera offert le service de transport en commun.

7.12 Les nouvelles institutions, telles que les écoles primaires, secondaires et postsecondaires, les hôpitaux régionaux, les grands complexes sportifs et les centres culturels, devraient faire preuve d'excellence sur le plan de la conception orientée sur le transport en commun et axée sur les piétons, et choisir des emplacements qui maximisent l'accès par le transport en commun et le transport actif. Cela devra être soutenu par les politiques du plan officiel.

7.13 Mettre à jour les règlements municipaux de stationnement et de zonage pour :

  • établir des exigences maximales en matière de stationnement;
  • réduire, au besoin, les exigences minimales en matière de stationnement;
  • permettre d'inclure la capacité de stationnement hors site, sur rue et partagé dans la satisfaction des exigences en matière de stationnement;
  • accorder la priorité de stationnement aux véhicules servant au covoiturage;
  • donner aux propriétaires fonciers et aux promoteurs la possibilité d'offrir des solutions de rechange au stationnement gratuit sur place, par exemple des laissez-passer de transport en commun, l'adhésion à des programmes d'autopartage, des services de covoiturage ou des contributions en argent encourageant l'utilisation de l'infrastructure de transport en commun ou de transport actif.

7.14 Les centres point d'accès et les centres piliers de la RGTH présentés aux annexes 1 et 2 devront être désignés et intégrés dans les plans municipaux officiels et les plans directeurs en matière de transport. Les plans officiels et les plans directeurs en matière de transport devraient également identifier les destinations uniques qui sont des centres d'activité régionale importants et/ou des générateurs importants de déplacements, comme les universités, les centres commerciaux régionaux, les hôpitaux et les installations culturelles.

7.15 En consultation avec les organismes de transport en commun, les propriétaires fonciers, les principales parties intéressées et les organismes et institutions publics, les municipalités prépareront des plans directeurs détaillés pour chaque centre de mobilité et, s'il y a lieu, pour les zones comprenant de grandes gares de transport en commun et des destinations uniques identifiées conformément à la politique 7.14. Au minimum, les plans directeurs devront :

  • établir des politiques ainsi qu'un calendrier pour leur réalisation, dans le but de se conformer aux politiques du Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe relatives aux zones de grandes gares de transport en commun et, s'il y a lieu, aux centres de croissance urbaine, et mettre en oeuvre ces politiques;
  • établir des objectifs de densité minimale conformes au Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe et fondés sur les niveaux de service de transport en commun prévus dans le PRT;
  • optimiser le potentiel d'aménagement axé sur le transport en commun et définir et mettre en place des incitatifs pour promouvoir l'aménagement axé sur le transport en commun, comme l'approbation simplifiée des projets de planification et de construction et la réduction des frais de demande d'aménagement;
  • prévoir un éventail d'installations pour les voyageurs comme des commerces de détail, des toilettes, des espaces communautaires et des centres d'information touristique, au besoin;
  • optimiser l'avantage du centre de mobilité en matière de génération de déplacements;
  • établir des répartitions modales cibles pour l'usage du transport en commun, les déplacements à bord d'un véhicule à passager unique et le transport actif pour chaque centre de mobilité ainsi qu'un calendrier pour leur réalisation;
  • établir, en collaboration avec les organismes de transport en commun, une stratégie de réduction du stationnement en surface fondée sur les possibilités de réaménagement du site et sur la disponibilité actuelle ou prévue d'autres modes d'accès au centre de mobilité, y compris une transition prévue du stationnement en surface gratuit vers un approvisionnement limité de stationnements structurés à prix modique, ainsi que des politiques pour créer des espaces de stationnement réservés aux véhicules servant au covoiturage et à l'autopartage;
  • inclure des politiques en matière de conception qui aident à atteindre les objectifs en ce qui a trait à la durabilité environnementale, comme la norme LEED de niveau Or ou une norme équivalente, pour toute nouvelle construction liée au transport en commun;
  • améliorer l'expérience de déplacement des usagers par l'utilisation de l'art civique, de l'aménagement paysager et de l'excellence architecturale;
  • réduire au maximum les distances entre les gares de transport en commun et entre ces gares et les principales destinations au sein du centre de mobilité;
  • donner la priorité aux usagers du transport en commun, aux piétons et aux cyclistes sur tous les autres modes de transport et définir une zone, autour des centres de mobilité, où des mesures leur confèrent également la priorité sur les routes d'accès;
  • établir un plan de déplacement interne axé sur les piétons qui intègre des espaces publics et privés à travers des lieux à l'échelle humaine bien conçus;
  • fournir des installations d’entreposage de vélos sécuritaires, situées à des endroits pratiques et protégées contre les intempéries et intégrer le vélopartage lorsque le programme sera disponible;
  • aborder les questions liées au confort et à la commodité des usagers du transport en commun, y compris les politiques qui prévoient des installations à l'intention des usagers comme de nombreuses aires d'attente propres, sécuritaires, confortables et protégées contre les intempéries, une signalisation adéquate et un accès aux usagers ayant des besoins spéciaux.

7.16 Les municipalités cibleront les éléments des plans officiels et des plans directeurs en matière de transport qui pourraient correspondre à la définition de centre de mobilité et aux critères énoncés dans le PRT dans le futur, et planifieront le rôle potentiel que ceux-ci pourraient avoir à l'avenir comme centres de mobilité. Cela peut inclure la préparation de plans directeurs détaillés pour les éléments en question comme cela est décrit dans la politique 7.15.

7.17 Tous les couloirs de transport en commun du système de transport régional devront être évalués afin de déterminer les possibilités d'aménagement diversifié à haute densité et leur caractère adéquat en tant que couloirs de densification, selon la définition donnée dans le Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe. Dans l'ensemble, tous les couloirs de transport en commun rapide qui ne sont pas situés sur des autoroutes à accès limité ou en dehors de zones de peuplement devraient être désignés comme des couloirs de densification, sauf lorsque cette désignation entrerait en conflit avec une autre politique provinciale.

7.18 En ce qui a trait aux couloirs de transport en commun désignés comme des couloirs de densification conformément à la politique 7.17, les municipalités, de concert avec les organismes de transport en commun, les propriétaires fonciers, les principales parties intéressées et les organismes et institutions publics, devraient inclure des politiques dans leurs plans officiels et leur plan directeur en matière de transport qui :

  • sont conformes aux politiques du Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe relatives aux couloirs de densification et les mettent en oeuvre;
  • établissent des objectifs de densité minimale en fonction des niveaux de service de transport en commun prévus dans le PRT;
  • facilitent une combinaison de modes de transport, y compris le transport actif;
  • accordent la priorité aux véhicules de transport en commun plutôt qu'aux véhicules personnels et maximisent la valeur de l'investissement dans les transports en commun;
  • découragent le stationnement gratuit, minimisent les parcs de stationnement en surface exposés à la rue, permettent un stationnement côté rue approprié et minimisent les répercussions du stationnement sur les autres formes de transport comme la marche et le vélo;
  • prévoient des hauteurs maximales et minimales souhaitables et maintiennent des normes d'aménagement des lieux qui créent des relations visuelles positives entre les édifices le long de la rue et entre les édifices et la rue.

7.19 Des normes de conception et des lignes directrices relatives au paysagement des rues, applicables par le biais du processus lié au plan de situation pour les couloirs de transport en commun désignés comme des couloirs de densification devraient être élaborées. Ces normes et ces lignes directrices devraient aborder l'aménagement paysager, le mobilier urbain, les installations de transport en commun intégrées (abris et aires d'attente), la signalisation et l'éclairage.

7.20 Les gares du réseau régional de transport en commun rapide devront être planifiées, situées et conçues pour :

  • maximiser le nombre d'usagers des transports en commun;
  • maximiser l'intégration des services de transport;
  • donner la priorité à l'accès en transport en commun, à pied et à vélo;
  • optimiser la rentabilité du transport en commun et les considérations d'ordre opérationnel;
  • assurer une intégration maximale aux quartiers voisins en vue de créer un environnement ouvert à la marche;
  • optimiser les possibilités de développement.

Le Grand Projet

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