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STRATÉGIES

STRATÉGIE nº 5
CRÉER UN SYSTÈME DE TRANSPORT QUI SOIT D'ABORD AXÉ SUR LE CLIENT

On a souvent l'impression que le système de transport actuel de la RGTH est conçu et exploité en fonction des besoins des fournisseurs de transport plutôt qu'en fonction de ceux des voyageurs. Compte tenu des ressources limitées qu'ils avaient à leur disposition, les organismes de transport en commun locaux ont dû mettre l'accent sur la satisfaction des demandes immédiates.

Cette situation doit changer si l'on désire un système de transport efficace. La façon dont le système de transport est planifié, conçu et exploité doit d'abord tenir compte du confort et de la commodité des voyageurs. Les déplacements régionaux doivent être rendus plus pratiques et exempts d'obstacles lorsque les voyageurs passent d'un mode et d'un service à l'autre et franchissent les limites municipales. Les voyageurs doivent disposer de tous les renseignements dont ils ont besoin pour faire les meilleurs choix à l'égard du si, du quand, du où et du comment de leurs déplacements. Les voyageurs et les usagers commerciaux devraient pouvoir planifier facilement leurs déplacements, quel que soit leur destination ou le mode de transport utilisé. Et par-dessus tout, le système doit s'efforcer de faire en sorte que le transport constitue une expérience plus fiable et plus agréable pour les usagers.

MESURES PRIORITAIRES

5.2 Établir des normes et des exigences de rapport public à l'échelle de la région pour l'ensemble des services de transport en commun de la RGTH qui conviennent au contexte local et qui abordent les questions du service à la clientèle comme la fréquence de service minimale, l'encombrement, la sécurité, la fiabilité du service, y compris la ponctualité et les annulations, la propreté, la réceptivité et la satisfaction des clients.

5.3 Coordonner les horaires des fournisseurs de services de transport en commun, y compris les services sur demande pour les personnes souffrant d'un handicap. Établir des pratiques exemplaires visant à s'assurer que le Réseau GO et les organismes locaux de transport en commun s'envoient un avis d'au moins 90 jours avant de mettre en oeuvre tout changement au service offert afin de permettre aux organismes de s'ajuster et de coordonner leurs horaires.

5.4 Établir des centres de service à la clientèle à tous les centres de mobilité où les voyageurs peuvent obtenir des renseignements, notamment sur les horaires, les correspondances et les tarifs, pour tout fournisseur de transport de la région.

5.5 Munir tous les centres de mobilité ainsi que les principales gares et les principaux arrêts de transport en commun de dispositifs d'affichage de l'information en temps réel indiquant aux usagers l'heure d'arrivée du prochain train ou véhicule, ainsi que les solutions de rechange qui s'offrent à eux en cas d'interruption de service.

5.6 Éliminer progressivement les restrictions qui empêchent actuellement les organismes de transport en commun d'accepter des passagers pendant qu'ils traversent des territoires de compétence avoisinants.

5.7 Encourager les promoteurs à fournir des renseignements sur les moyens de transport proposés aux acheteurs de maisons neuves, y compris les itinéraires et les horaires du service local de transport en commun.

EXEMPLES : Helsinki, Lyon et Singapour
Les portails régionaux d'information sur le transport que l'on retrouve dans des villes comme Helsinki, Lyon et Singapour fournissent aux voyageurs des renseignements sur un large éventail de questions, notamment :

• les horaires, les itinéraires et les tarifs du transport en commun public ainsi que des services d'autocar et des services ferroviaires;
• la localisation en temps réel et l'heure d'arrivée de chaque véhicule de transport en commun;
• les voies piétonnières et les pistes cyclables;
• l'accessibilité des gares, des arrêts et des véhicules;
• les fermetures de routes, les interruptions des services de transport en commun, les travaux de construction et les détours;
• les améliorations prévues à l'infrastructure;
• les annulations d'autobus scolaires;
• l'emplacement, les coûts et la disponibilité des parcs de stationnement;
• les occasions de covoiturage et d'autopartage;
• l'indice de la qualité de l'air et les alertes au smog;
• un calculateur personnel du bilan carbone qui permet aux gens de comparer les répercussions environnementales de leurs choix en matière de transport;
• les occasions de contribuer à des programmes locaux de compensation des émissions de carbone.

5.8 Entreprendre des campagnes de marketing social individualisé visant à rejoindre tous les ménages situés près du transport en commun rapide environ une fois tous les trois ans pour leur offrir de l'information sur les choix de modes de transport, y compris les itinéraires et les horaires du service local de transport en commun.

5.9 Élaborer un ensemble uniforme de procédures ainsi que des repères visuels et sonores pour rendre le système de transport en commun plus facile à utiliser et l'information plus facile à consulter, y compris la numérotation et la désignation uniformes des gares et des arrêts de transport en commun, des horaires cohérents et des normes d'affichage communes.

5.10 Accroître la disponibilité des panneaux d'affichage suspendus sur les routes et les autoroutes qui indiquent le temps prévu pour atteindre les principales destinations et font part aux voyageurs des retards et des itinéraires de rechange.

EXEMPLE : MARKETING SOCIAL À PORTLAND
La ville de Portland, en Oregon, a mis en oeuvre le premier grand projet de marketing social individualisé à grande échelle en Amérique du Nord. Le projet, appelé TravelSmart, a rejoint plus de 14 000 personnes en 2004 après l'ouverture d'une nouvelle ligne de train léger sur rail MAX. Des milliers de foyers dans la zone du projet TravelSmart ont reçu des renseignements sur le transport en commun, la marche et le vélo. Des sondages ultérieurs ont démontré qu'après l'ouverture de la nouvelle ligne de train léger sur rail, la croissance des déplacements par transport en commun s'est établie à 24 p. cent dans la zone où il n'y avait aucun projet de marketing individualisé et à 44 p. cent, soit presque le double, dans la zone du projet TravelSmart.

POLITIQUES D'APPUI

5.11 Toutes les prises de décision pertinentes, comme la planification, la conception, le financement et l'exploitation du système de transport, la localisation des principaux générateurs de déplacements ainsi que la conception de bâtiments communautaires ou individuels, devraient favoriser un changement, le plus marqué possible, des comportements lors des déplacements des passagers dans l'ordre suivant :

1. réduction, raccourcissement ou évitement des déplacements;
2. recours au transport actif;
3. utilisation du transport en commun;
4. recours à l'autopartage et aux taxis;
5. utilisation de véhicules à passager unique.

5.12 Tous les besoins des voyageurs, y compris ceux des usagers du transport en commun, des cyclistes et des piétons, devront être pris en compte dans le cadre des prises de décision visant la planification :

• en recueillant les commentaires des organismes de transport en commun et des services de santé publique sur toutes les principales questions liées à la planification et au transport;
• en exigeant, au moment de planifier les applications, qu'une étude exhaustive portant sur les répercussions du transport soit réalisée dans le contexte du plan directeur municipal applicable, et que celle-ci tienne compte des conséquences des nouveaux aménagements ainsi que de la circulation qu'ils génèrent, sans égard au mode de transport concerné.