4.0
STRATÉGIES

STRATÉGIE nº 1
ÉTABLIR UN RÉSEAU RÉGIONAL COMPLET DE TRANSPORT EN COMMUN RAPIDE

Un investissement important est requis dans l'infrastructure de transport en commun afin de rattraper une génération de sous-investissement, de relever les défis liés à l'augmentation de la population, de permettre à un plus grand nombre de gens de choisir le transport en commun pour contrer la hausse des prix du pétrole et la congestion croissante de la circulation, et de traiter les questions environnementales. L'élément clé du PRT est un plan visant la création d'un réseau régional de transport en commun qui fonctionnerait de façon harmonieuse dans toute la région. Ce réseau est présenté aux annexes 1 et 2 et décrit plus en détail à la section 5.0. Le réseau régional de transport en commun rapide devra être appuyé par des réseaux locaux de transport en commun complets et solides ainsi que des réseaux cyclables et piétonniers, par une utilisation des sols favorisant le transport en commun et par des politiques et des programmes de soutien.

Le réseau régional de transport en commun rapide présenté aux annxes 1 et 2 est uniquement un concept. Il représente des projets proposés pour un achèvement substantiel ou complet des travaux au cours des 15 et 25 premières années, respectivement, suivant l'adoption du PRT.

Pour faire suite au PRT, les harmonisations et les technologies recommandées pour certains projets pourraient être affinées grâce à l'analyse de cas sur les avantages offerts au niveau du projet qu'effectuera Metrolinx en partenariat avec les municipalités et les organismes de transport.

EXEMPLE : MESURES PRIORITAIRES POUR LE TRANSPORT EN COMMUN

 
voie de bus

Des accotements de déviation pour les autobus peuvent permettre d'offrir un service de transport en commun rapide et fiable sur les routes achalandées.

queue

Des voies d'évitement de file d'attente permettent aux véhicules de transport en commun de contourner la circulation normale aux feux de signalisation.

 

MESURES PRIORITAIRES :

 

GRAND PROJET nº 1
Un réseau régional de transport en commun rapide, fréquent et étendu

1.1 Créer le réseau régional de transport en commun rapide présenté aux tableaux 1 et 2 pour offrir un service de train rapide bidirectionnel fréquent et accessible toute la journée et un service régional étendu de transport urbain rapide à chaque région de la RGTH, dans un rayon de deux kilomètres de 80 p. cent des résidants de la RGTH (voir la section 5.0 pour plus d'information).

 

GRAND PROJET nº 2
Une liaison de transport en commun de niveau supérieur vers le district de l'aéroport Pearson à partir de toutes les directions.

1.2 Établir une liaison de transport en commun de niveau supérieur jusqu'au district de l'aéroport Pearson à partir de toutes les directions, y compris un service de transport en commun rapide à usages multiples vers le centre-ville de Toronto (voir la section 5.0 pour plus d'information).

 

GRAND PROJET nº 3
L'expansion de la gare Union – le coeur du système de transport de la RGTH

1.3 La ville de Toronto procède à la revitalisation de la gare Union en vue d'aménager de nouveaux espaces de confluence pour les passagers, de permettre l'expansion du parc ferroviaire du Réseau GO, d'améliorer l'accès des piétons aux bâtiments et leur circulation à l'intérieur de ceux-ci et d'accroître le nombre de commodités et de commerces de détail pour les clients. Metrolinx travaillera avec la ville de Toronto, le Réseau GO et les parties intéressées à la mise en place d'une stratégie à long terme qui poursuivra le travail déjà accompli, afin de s'assurer que toutes les initiatives actuelles et futures visant l'amélioration de la gare Union et des environs soient coordonnées pour mettre en oeuvre le PRT. La gare Union deviendra une installation axée sur le client, offrant des liaisons harmonieuses entre tous les modes de transport et la région du centre-ville de Toronto avoisinante. La gare devrait être élaborée de façon à maximiser non seulement sa propre valeur, y compris son patrimoine culturel, mais également celle des régions avoisinantes ou plus éloignées qu'elle dessert directement. Elle devrait également répondre aux besoins liés à l'affluence des voyageurs suite à la mise en oeuvre du PRT. Les points suivants seront clairement pris en compte :

  • rénovation des installations en vue d'accommoder les services proposés dans le PRT et mise en oeuvre progressive afin de déployer les services en temps opportun;
  • identification des investissements et des sources de revenus potentiels nécessaires pour atteindre les objectifs ci-dessus.

1.4 Intégrer la gare d'autobus de Toronto à la gare Union afin d'offrir des liaisons plus harmonieuses entre les services de train et d'autobus régionaux.

 
 
union station foule 1
union station foule 2

La gare Union est à la fois l'installation de transport de passagers la plus achalandée au Canada et un site historique national. Plus de 240 000 usagers y passent chaque jour, pour un total de plus de 65 millions par an. Au cours des 25 prochaines années, l'expansion du réseau régional de transport en commun rapide multipliera par quatre les déplacements des usagers dans la gare Union à l'heure de pointe du matin. Il faudra améliorer les voies, les quais et les déplacements des passagers afin d'accommoder les nouveaux services proposés dans le PRT.

 

1.5 Relier le réseau régional de transport en commun rapide à l'extérieur de la RGTH, de la façon illustrée dans l'appendice C, afin d'établir des liaisons entre celui-ci et les villes voisines et d'autres destinations à l'extérieur de la région offrant à la fois des services privés et publics, de façon à soutenir les objectifs du plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe et du plan de ceinture de verdure en matière de structure urbaine.

1.6 Identifier, en collaboration avec le gouvernement fédéral, le Québec et d'autres provinces, les exploitants de transport de passagers du secteur privé et d'autres parties intéressées importantes, les occasions concrètes d'harmoniser les objectifs nationaux et régionaux en matière de transport, y compris relier les réseaux régionaux aux réseaux internationaux tels que Via Rail.

1.7 Supprimer les obstacles à la création d'accotements de déviation pour les autobus sur les voies rapides à accès limité. Dans la mesure du possible, créer des accotements de déviation pour les autobus afin de permettre aux véhicules de transport d'éviter les zones d'encombrement.

1.8 Établir des protocoles avec le gouvernement provincial afin de faciliter l'utilisation des terres provinciales pour l'aménagement d'installations de transport.

1.9 Fournir des outils et des pratiques exemplaires aux municipalités en vue d'obtenir le financement nécessaire à la mise en place d'un réseau de transport en commun local et d'une infrastructure de transport active à partir des nouveaux aménagements, par exemple :

  • modifier la Loi sur les redevances d'aménagement pour permettre aux municipalités de recouvrer les coûts complets de l'infrastructure de transport en commun liés à la croissance et pour fixer la récupération des coûts à un niveau de service de transport en commun supérieur aux niveaux existants;
  • réorienter les redevances d'aménagement perçues dans le domaine du transport vers différents modes de transport, y compris la gestion de la demande en transport et le transport actif, de façon à soutenir les buts et les objectifs du PRT plutôt que continuer à utiliser les modèles passés dans l'avenir;
  • faciliter les stratégies axées sur la valeur qui sont liées au transport par une utilisation accrue d'une tarification de zone spéciale pour les zones ou les aménagements bénéficiaires;
  • négocier un investissement accéléré dans l'infrastructure de transport en commun en échange de contributions volontaires de la part des propriétaires fonciers bénéficiaires.

1.10 Travailler avec le public, les fournisseurs de transports, les municipalités et les générateurs de déplacements importants fonctionnant 24 heures sur 24 de la région afin de coordonner les services de garde existants et travailler en vue d'établir un réseau de transport en commun disponible en permanence dans toute la région, qui dessert les districts offrant des divertissements, où sont implantés des employeurs proposant plusieurs quarts de travail et d'autres zones à forte demande le soir, hors des heures de pointe.

1.11 Identifier les lacunes et les goulots d'étranglement dans le réseau de transport en commun, particulièrement aux endroits qui traversent les limites municipales, les classer par ordre de priorité et y trouver des solutions.

POLITIQUES D'APPUI

1.12 Le transport en commun sur route doit utiliser l'infrastructure routière existante de façon optimale et minimiser la nécessité de prolonger et d'élargir les routes, ou d'en construire de nouvelles.

1.13 Dans la mesure du possible, la nouvelle infrastructure de transport en commun, y compris les véhicules et les technologies de transport en commun, devrait être harmonisée dans toute la région et faire usage des normes internationales reconnues. Cela permettrait une meilleure intégration des services de transport en commun, ainsi que l'interopérabilité dans l'ensemble de la région et un approvisionnement rentable.

1.14 Les plans officiels, ainsi que les plans secondaires et les plans directeurs municipaux de transport devraient déterminer les zones de transport prioritaire où seront mises en place des mesures prioritaires et où les organismes de transport pourraient être autorisés à appliquer des mesures en matière de stationnement et de circulation afin d'assurer un déroulement optimal des activités de transport en commun.

CHOISIR LA TECHNOLOGIE APPROPRIÉE
Le réseau régional de transport en commun rapide présenté aux annexes 1 et 2 recense plusieurs types de service de transport en commun : train rapide, réseau ferroviaire régional, métro et autres services de transport en commun rapide (y compris le métro léger, le service d'autobus rapides, le système de transport automatisé et d'autres technologies). Ces catégories reposent sur le niveau de service offert. À l'intérieur de chaque catégorie, plusieurs types de technologies sont envisageables. Plusieurs de ces catégories se chevauchent. Pour faire suite au PRT, les projets recensés dans le réseau régional de transport en commun rapide feront l'objet d'une analyse de cas plus détaillée sur les avantages offerts pour déterminer la technologie la plus appropriée.

Vous trouverez plus de renseignements sur ces catégories et sur les technologies dans le document d'information intitulé « Technologies de transport en commun, décembre 2008 ».

TRAIN RAPIDE

Ligne Yamanote Ligne Yamanote (Tokyo)
Réseau Express Régional Réseau Express Régional (Paris)
Transport en commun rapide de la région de la baie Transport en commun rapide de la région de la baie (San Francisco)
 

Trains à grande vitesse, habituellement électriques, servant surtout aux déplacements régionaux sur de plus longues distances, avec service bidirectionnel toute la journée. Les emplacements des gares seraient généralement les mêmes que pour le service ferroviaire régional, mais avec un service plus rapide et plus fréquent.

Vitesse moyenne : 50 à 80 kilomètres à l'heure
Intervalle : aussi court que cinq minutes entre les trains
Capacité : 25 000 à 40 000 passagers à l'heure
Distance entre les gares : deux à cinq kilomètres

 

RÉSEAU FERROVIAIRE RÉGIONAL

Ligne River Ligne River (New Jersey)
Ligne Deux-Montagnes Ligne Deux-Montagnes (Montréal)
Train du Réseau GO Train du Réseau GO (RGTH)
 

Trains diesel-électriques ou électriques servant surtout aux déplacements régionaux sur de plus longues distances.

Vitesse moyenne : 30 à 50 kilomètres à l'heure
Intervalle : aussi court que dix minutes entre les trains
Capacité : 5 000 à 20 000 passagers à l'heure
Distance entre les gares : deux à cinq kilomètres

 

MÉTRO

Métro de Toronto Métro de Toronto (Toronto)
Tunnelbanan Tunnelbanan (Stockholm)
DC Métro Métro (Washington D.C.)
 

Transport en commun de grande capacité, appelé rail lourd, qui utilise des niveaux différents à l'écart de la circulation, principalement sous terre.

Vitesse moyenne : 25 à 50 kilomètres à l'heure
Intervalle : aussi court que 90 secondes entre les trains
Capacité : 25 000 à 40 000 passagers à l'heure
Distance entre les stations : varie selon les vitesses désirées

 

AUTRES SERVICES DE TRANSPORT EN COMMUN RAPIDE

T3 Tram T3 Tram (Paris)
Rede Integrada de Transporte Rede Integrada de Transporte (Curitiba, Brazil)
RandstadRail RandstadRail (Netherlands)
 

Une grande catégorie qui comprend le service d'autobus rapides (SAR), le système de métro léger (SML), le système de transport automatisé (STA) et d'autres technologies qui fonctionnent entièrement ou en grande partie dans leurs propres emprises, à l'écart des couloirs mixtes de circulation. Comprend également des autobus qui fonctionnent dans des couloirs de circulation mixte sur des autoroutes à accès limité qui utilisent des outils de gestion de l'encombrement tels que des péages, permettant ainsi aux autobus de maintenir des vitesses moyennes élevées. Il est possible d'accroître considérablement la vitesse et la fiabilité en aménageant différents niveaux de circulation (terrestres ou souterrains) qui permettent au transport en commun de contourner les intersections à signalisation ou d'avoir priorité à celles-ci.

Vitesse moyenne : 15 à 40 kilomètres à l'heure (plus élevée pour les voies réservées aux autobus sur des autoroutes à accès limité ou dans les couloirs à circulation mixte sur des autoroutes dont l'accès est contrôlé par des péages)
Intervalle : aussi court que 90 secondes entre les trains ou les autobus
Capacité : 2 000 à 25 000 passagers à l'heure
Distance entre les stations : varie selon les vitesses désirées

 
Le Grand Projet

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