6.0
STRATÉGIE D'INVESTISSEMENT

6.1
COÛTS DU PRT

 

GRAND PROJET nº 9
Une stratégie d'investissement permettant d'offrir un financement stable et prévisible

Adopter la stratégie d'investissement de Metrolinx pour commencer à offrir un financement des immobilisations et de l'exploitation qui est stable et prévisible, à l'appui de la mise en oeuvre du PRT.

 

COÛTS DES IMMOBILISATIONS

L'estimation des coûts d'immobilisations d'avant-projet se fonde, pour le réseau régional de transport en commun rapide et routier présenté aux annexes 1 et 2, sur les coûts unitaires normaux de l'industrie et les coûts d'installations routières et de transport en commun similaires. Dans certains cas, des hypothèses générales ont été formulées quant aux besoins de structures, de passages souterrains et d'autres activités de construction à coût élevé. Les dépenses imprévues sont comprises dans les coûts unitaires afin de tenir compte de l'acquisition de biens mineurs et d'autres incertitudes liées aux coûts. Dans le cas du transport en commun, un élément de coût pour les véhicules de transport en commun et les installations d'exploitation et d'entretien a également été inclus dans les coûts d'immobilisations. Il est important de noter que ces coûts peuvent varier en fonction de l'harmonisation, de la technologie, de l'espacement et de la conception des gares ainsi que d'autres facteurs relevant de la portée des projets, qui seront déterminés durant l'analyse de cas sur les avantages.

Tableau 5 de transit et de RTP politique

Les coûts estimatifs ne se rapportent qu'à l'amélioration et à l'expansion du réseau régional de transport et ne comprennent pas les travaux d’entretien reportés (« le maintien en bon état ») ni les investissements requis pour améliorer l'accessibilité aux installations, les investissements dans le transport en commun ou le réseau routier local ou encore le prolongement du réseau régional de transport en commun à l'extérieur de la RGTH. Les coûts d'immobilisations liés au transport en commun sont calculés après déduction du financement existant (p. ex., prolongement du métro Spadina, AcceleRide, Transitway de Mississauga).

Les coûts d'immobilisations comprennent également les coûts d'immobilisations des programmes décrits dans les orientations stratégiques du PRT, qui visent à améliorer l'efficacité et la capacité du système. Ces coûts comprennent jusqu'à 20 millions de dollars par année pour l'infrastructure de transport actif et jusqu'à 50 millions de dollars par année pour l'amélioration des immobilisations aux centres de mobilité.

Les coûts d'immobilisations des améliorations apportées aux routes se limitent aux coûts des autoroutes à accès limité et sont évalués à 5 milliards de dollars. Ces coûts visent notamment les projets figurant dans le programme d'immobilisations de cinq ans du ministère des Transports aux fins de prolongement du réseau et dans la proposition de réseau de véhicules à occupation multiple en date de juillet 2007, mais ne visent pas toutefois l'élargissement ou le prolongement des routes locales ou provinciales à accès non limité ni l'amélioration des immobilisations au-delà du programme d'immobilisations actuel du MTO.

COÛTS D'EXPLOITATION ET D’ENTRETIEN

Des estimations des coûts d'exploitation et d’entretien sont fournies pour le réseau routier régional et le réseau régional de transport en commun rapide présentés aux annexes 1 et 2, y compris les nouveaux services régionaux et les services régionaux existants. Ces coûts comprennent également les coûts des programmes décrits dans le PRT, par exemple les mesures de gestion de la demande des déplacements et d'autres orientations visant à utiliser de façon plus efficace le réseau routier et le réseau de transport en commun. Les coûts ne comprennent pas les services locaux de transport en commun ni les services régionaux d'autobus, bien qu'il importe de noter que ces services devraient être accrus ou modifiés pour assurer des liaisons avec le réseau régional.

Les estimations de coûts reposent sur les méthodes de livraison actuelles et sur les hypothèses d'intervalle et de vitesse maximale réalisable adoptées dans le modèle. Comme c'est le cas pour les estimations de coûts d'immobilisations, les coûts de fonctionnement varieront en fonction des technologies et des conditions d'exploitation qui seront déterminées dans le cadre de l'analyse de cas sur les avantages.

Dans le cas du transport en commun, en supposant un plein potentiel de construction et une mise en oeuvre complète du programme, les coûts d'exploitation et d'entretien sont évalués à environ 1,5 milliard de dollars par année. Dans le cas des autoroutes à accès limité, les coûts d'exploitation et d'entretien sont évalués à 230 millions de dollars par année et comprennent les coûts de réfection et de reconstruction du réseau. Ils ne comprennent toutefois pas les coûts liés aux routes locales ou provinciales à accès non limité.

Le Grand Projet

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