1.0
INTRODUCTION

1.4 LES DÉFIS MONDIAUX

CHANGEMENT CLIMATIQUE

Les déplacements effectués par les camions, les automobiles, les navires, les autobus et les avions sont la source d'environ un tiers de tous les gaz à effet de serre (GES) produits en Ontario. Ces GES contribuent au changement climatique et à ses effets tels que les sécheresses, les inondations, l'augmentation du niveau de la mer et des cas plus fréquents de températures extrêmes. L'instabilité climatique réduit par ricochet la durée de vie utile de l'infrastructure existante et entrave les activités opérationnelles quotidiennes. La tempête du mois d'août 2005, qui a lessivé une partie de l'avenue Finch à Toronto, a été cataloguée par l'industrie des assurances comme le désastre naturel le plus coûteux de l'histoire de l'Ontario. Transformer la façon de nous déplacer dans la RGTH fait partie de la solution visant à mettre un frein au changement climatique et à atteindre les objectifs de réduction des GES de la province dans le cadre de son Plan d'action contre le changement climatique, aussi appelé Ontario vert (pour plus de renseignements, voir le document d'information « Changement climatique et économies d'énergie, décembre 2008 »).

COÛTS ÉNERGÉTIQUES CROISSANTS ET PIC PÉTROLIER

Tous ceux qui ont rempli leur réservoir d'essence dernièrement savent que le prix du carburant a varié considérablement au cours des dernières années. Partout au Canada, le prix de détail de l'essence a atteint en moyenne 1,32 $ le litre en juin 2008, en hausse par rapport au prix moyen de 0,68 $ le litre que l'on devait débourser en juin 2003. Si le dollar canadien ne s'était pas apprécié par rapport à la devise américaine durant cette période, un litre d'essence nous coûterait maintenant environ 1,75 $. Comme les analystes prédisent que la production de pétrole atteindra un sommet au cours des 5 ou 10 prochaines années, la tendance à la hausse des prix devrait vraisemblablement se poursuivre à long terme. Les coûts liés au ravitaillement des voitures particulières et des camions deviennent de plus en plus insoutenables et imprévisibles. Les régions métropolitaines qui sont entièrement dépendantes de l'automobile seront plus négativement touchées par les coûts croissants du carburant que celles qui possèdent des systèmes de transport mieux équilibrés. Le fait d'offrir des choix de déplacement plus écoénergétiques permet également de réduire notre dépendance à l'égard des importations de carburants fossiles.

LRT train

URBANISATION

D'ici l'année 2030, 61 p. cent de la population mondiale vivra dans des zones urbaines. Cette tendance est encore plus prononcée au Canada, où près de la moitié de la population vit maintenant dans les six plus grandes régions urbaines, soit la RGTH, Montréal, Vancouver, Ottawa-Gatineau, Calgary et Edmonton. Qui plus est, la population augmente rapidement dans ces régions urbaines : entre 2001 et 2006, les deux tiers de la croissance démographique à l'échelle du pays ont eu lieu dans ces six régions seulement.

Cycliste

Lorsqu'elles sont planifiées de façon appropriée, les régions densément peuplées affichent des bilans carbone plus faibles par personne que les zones moins densément peuplées qui ont tendance à dépendre davantage de l'automobile. En plus de ne pas bien convenir au transport en commun, l'aménagement de secteurs à faible densité nécessite également beaucoup de territoire. En 2003, la Neptis Foundation a estimé que si l'on continuait à maintenir le statu quo dans les tendances d'aménagement, 1 070 kilomètres carrés des terres agricoles et autres espaces naturels, soit presque le double de la superficie de la ville de Toronto, seraient urbanisés dans la RGTH entre 2000 et 2031. Grâce à la délimitation de la ceinture de verdure et à l'adoption du Plan de croissance pour la région élargie du Golden Horseshoe, on s'attend à une diminution du taux d'absorption des terres provenant de l'aménagement du territoire dans la RGTH. Cependant, un système de transport plus équilibré est essentiel à la réussite du Plan de croissance et de la ceinture de verdure.

Downtown LRT
gare de bus

ÉCONOMIES EN ÉVOLUTION

Les économies nationales sont en pleine évolution. Elles sont devenues plus complexes et de plus en plus dépendantes de la créativité et de l'innovation. Selon l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), l'accroissement de la productivité, indicateur fondamental du niveau de vie et du bien-être économique, est demeuré modeste au Canada au cours des 10 dernières années et accuse du retard sur celui des autres pays du G8. Nous devons donc commencer dès maintenant à satisfaire les besoins de déplacement de la main-d'oeuvre du futur. Nous pouvons par exemple accroître la productivité en Ontario en offrant l'accès au transport à des groupes qui avaient historiquement un accès limité au marché du travail, comme les néo-Canadiens, les minorités visibles, les Autochtones, les jeunes, les personnes souffrant d’un handicap et les travailleurs plus âgés.

VIEILLISSEMENT DE LA POPULATION

Au cours du siècle actuel, les Nations Unies prévoient qu'il y aura, pour la première fois de l'histoire, un plus grand nombre de personnes âgées de plus de 59 ans dans le monde que de personnes âgées de moins de 15 ans. En Ontario, on prévoit que la population âgée de 65 ans et plus fera plus que doubler pour atteindre 3,5 millions au cours des 25 prochaines années. La répartition évolutive de l'âge de la population aura une incidence directe sur les déplacements et les questions de transport. Le pourcentage de gens détenant un permis de conduire commence à décliner après l’âge de 59 ans. Sans un accès à des solutions de rechange viables à la conduite automobile, de nombreuses personnes âgées peuvent devenir isolées, ce qui limitera leur accès aux services et aux connexions sociales dont elles ont besoin.

SANTÉ PUBLIQUE

L'Organisation mondiale de la santé prévoit qu'il y aura dans le monde 2,3 milliards d'adultes ayant un excès de poids d'ici 2015, dont plus de 700 millions de personnes obèses. La façon dont nous nous déplaçons contribue à accroître notre vulnérabilité à ce risque important pour la santé. Une étude a révélé que chaque heure passée quotidiennement dans une automobile correspond à une augmentation de six p. cent de la probabilité d'obésité. À l'opposé, chaque kilomètre parcouru à pied chaque jour correspond à une diminution de 4,8 p. cent de la probabilité d'obésité. On peut donc dire qu'aucun groupe n'est davantage touché par la dépendance à l'automobile que les enfants. Alors que moins d'une personne sur quatre dans la RGTH se rend à l'école à pied ou à vélo, on constate que le temps passé en automobile par les enfants a augmenté d'une façon exponentielle. Entre 1986 et 2001, les déplacements sur semaine en automobile des enfants âgés de 11 à 15 ans ont augmenté de 83 p. cent, comparativement à 11 p. cent pour les adultes.

Les émissions provenant des véhicules automobiles ont également des incidences sur les malaises respiratoires et cardiovasculaires, ainsi que sur les cancers. Le Bureau de santé publique de Toronto estime que la pollution de l'air contribue chaque année à 440 décès prématurés et à 1 700 hospitalisations dans la ville de Toronto seulement.

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