1.0
INTRODUCTION

1.3 LES DÉFIS DE LA RGTH

CROISSANCE DÉMOGRAPHIQUE

La RGTH continuera d'être l'une des régions du Canada qui connaît la plus forte croissance au cours des prochaines décennies. Aujourd'hui, la population dépasse à peine six millions d'habitants. D'ici 2031, on prévoit que la population atteindra 8,6 millions d'habitants, qui devront tous se déplacer dans la région. Il est clair que cette croissance exigera une amélioration massive de l'infrastructure de transport, la question étant de savoir quelle forme devrait prendre cette infrastructure.

DÉPENDANCE ACCRUE À L'ÉGARD DE L'AUTOMOBILE

La RGTH est devenue de plus en plus dépendante des voitures particulières pour les déplacements. Le nombre de déplacements en automobile sur le réseau routier de la RGTH augmente à un rythme plus rapide que la population : entre 1986 et 2006, le nombre de déplacements effectués en auto dans la RGTH a augmenté de 56 p. cent comparativement à une augmentation de 45 p. cent de la population.

Autoroute

UNE RÉGION CONÇUE POUR LES AUTOMOBILES

La dépendance à l'égard de l'automobile résulte en partie de la manière dont les collectivités ont été construites dans la RGTH. Les modèles d'aménagement dispersé à faible densité ont créé des schémas de déplacement qui sont de moins en moins axés sur les centres-villes et autres noyaux urbains et, par conséquent, sont plus difficiles à desservir par le transport en commun. Nous avons continué de répondre à la demande de déplacements en automobile en agrandissant le réseau routier. Le nouveau Plan de croissance de la région élargie du Golden Horseshoe adopté en 2006 aborde cette question en donnant le mandat d'aménager des collectivités à utilisation mixte, facilitant les transports en commun et adaptées aux cyclistes et aux piétons.

Congestion

Parallèlement à la dépendance accrue à l'égard de l'automobile, la RGTH fait face à des congestions routières de plus en plus importantes. Actuellement, plus de deux millions de déplacements en voiture sont effectués durant la période de pointe chaque matin dans la RGTH et l'on prévoit que ce nombre atteindra près de trois millions d'ici 2031. La congestion routière est déjà excessive et on s'attend à ce qu'elle soit encore plus problématique dans l'avenir. La congestion routière entraîne une augmentation des coûts des activités de transport dans la région, a des répercussions négatives sur l'économie et réduit la qualité de vie en faisant perdre du temps et de l'argent aux voyageurs, en plus de dégrader l'environnement et de causer des accidents.

Les principaux coûts économiques et sociaux liés à la congestion routière sont :

  • les coûts liés à la réduction des extrants économiques et aux pertes d'emplois que cela occasionne;
  • les coûts liés aux retards des automobilistes et des usagers du transport en commun et au manque de fiabilité des temps de déplacement;
  • les coûts d'utilisation des véhicules associés à des volumes plus élevés de circulation;
  • les coûts environnementaux des émissions produites par les véhicules;
  • les coûts économiques et sociaux associés à une fréquence d'accidents plus élevée.

Selon une étude commandée par Metrolinx sur les coûts économiques de la congestion dans la RGTH, le coût annuel de la congestion attribué aux navetteurs a atteint 3,3 milliards de dollars en 2006 tandis que le coût annuel imposé à l'économie a atteint 2,7 milliards de dollars. Si rien n'est fait pour améliorer le système de transport, ces coûts devraient augmenter considérablement, la croissance démographique entraînant une augmentation du trafic journalier, ce qui aura pour effet d'aggraver le niveau de congestion. Selon les tendances actuelles, le coût de la congestion assumé par les résidants de la RGTH est censé augmenter considérablement d'ici 2031, ce qui entraînera une augmentation des coûts qui passeront de 3,3 à 7,8 milliards de dollars par année. Le coût imposé à l'économie devrait augmenter de façon similaire, passant de 2,7 milliards de dollars en 2006 pour atteindre 7,2 milliards de dollars en 2031, la congestion excessive entraînant une diminution du produit intérieur brut (PIB).

SERVICES DE TRANSPORT EN COMMUN NON INTÉGRÉS ET VARIÉS

Le système de transport de la RGTH englobe actuellement neuf organismes publics de transport en commun locaux administrés séparément et un seul fournisseur de services de transport en commun à l'échelle régionale. Cette mosaïque de systèmes est mal intégrée, rendant peu pratiques et frustrants les déplacements par transport en commun au-delà des limites des municipalités, ce qui en fait une option non attrayante et coûteuse pour de nombreux voyageurs. Étant donné qu'un déplacement sur quatre dans la RGTH traverse une limite régionale, ces ententes doivent changer si l'on veut que le transport en commun attire une plus grande part des déplacements. L'utilisation du transport en commun dans la RGTH est également très variable, le taux d'utilisation étant beaucoup plus élevé dans la ville de Toronto que dans les régions avoisinantes.

DES ANNÉES DE SOUS-INVESTISSEMENT

Le système de transport de la RGTH n'a pas suivi le rythme de la croissance démographique. La construction du système de transport en commun rapide, qui totalisait en moyenne 135 kilomètres par décennie de 1960 à 1980, s'est pratiquement arrêtée au cours des deux dernières décennies.

Ce manque d'investissement contraste nettement avec ce qui se produit ailleurs dans le monde. Aux États- Unis, la plupart des grandes villes ont beaucoup investi dans le transport en commun rapide. La ville de Madrid, en Espagne, avec une population légèrement inférieure à celle de la RGTH, a construit plus d'installations de transport en commun rapide au cours de la dernière décennie (88 km) que toutes nos lignes de métro et de métro léger (77 km) combinées.

Les routes, les autoroutes, les métros, les tramways, les autobus et les services de train de banlieue de la RGTH sont poussés dans leurs derniers retranchements et les clients souffrent de l'encombrement et du manque de fiabilité. Le système actuel n'offre pas au voyageur un niveau élevé de service à la clientèle ni l'assurance qu'il peut se rendre à temps et confortablement à l'endroit de son choix.

UTILISATION INEFFICACE DU RÉSEAU ROUTIER ET AUTOROUTIER EXISTANT

En plus de ces années de sous-investissement dans l'infrastructure, il faut mentionner que nous n'utilisons même pas l'infrastructure de transport existante aussi efficacement que nous le pourrions. Les véhicules circulant sur les routes de la RGTH ne transportent en moyenne qu'un peu moins de 1,2 personne en période de pointe, ce qui se traduit essentiellement par la consommation d'une énorme quantité de carburant et le gaspillage de quantités importantes d'espace routier pour transporter des sièges vides. À pleine capacité, un autobus standard de 40 pieds utilise environ 10 fois plus efficacement l'espace qu'une automobile nord-américaine typique. Les recherches indiquent également qu'un pourcentage important de camions circulent à vide ou sans être entièrement chargés. Contrairement à ce qui se passe avec presque toutes les autres ressources limitées, les usagers de la route reçoivent peu de renseignements et de signaux de prix qui leur permettraient d'optimiser leur utilisation de celle-ci. Par conséquent, la demande excède souvent l'offre, même lorsque l'offre est accrue.

Les coûts liés à la construction des routes, des autoroutes et de l'infrastructure de transport en commun sont considérables et les ressources financières disponibles pour les construire sont limitées. Il est dans l'intérêt de chacun de s'assurer que nous utilisons l'infrastructure existante aussi efficacement que possible tout en y consacrant de nouveaux investissements.

Les véhicules circulant sur les routes de la RGTH ne transportent en moyenne qu'un peu moins de 1,2 personne en période de pointe.

Les voitures et le transport

Le transport en commun occupe beaucoup moins d'espace sur les routes que les véhicules à passager unique. À pleine capacité, un autobus standard de 40 pieds utilise environ 10 fois plus efficacement l'espace qu'une automobile typique.

NOTRE COMPÉTITIVITÉ EST MENACÉE

Nous assistons à un changement rapide de notre économie. Un nombre croissant de travailleurs et d'entreprises offrent des services à une grande variété de clients et, de ce fait, doivent être en mesure de se déplacer efficacement dans toute la région. Les employeurs ont besoin d'un système de transport efficace pour attirer le plus vaste éventail de talents possible. Nos entreprises sont entièrement intégrées sur le marché mondial et s'appuient sur des délais de livraison prévisibles et efficaces pour gérer leurs chaînes d'approvisionnement. Les retards peuvent réduire notre compétitivité dans un environnement de livraison juste-à-temps.

MANQUE D'OPTIONS DANS LES ZONES LES MOINS AVANTAGÉES SOCIALEMENT

Beaucoup de résidants de la RGTH ne peuvent se permettre de posséder une automobile tandis que beaucoup d'autres doivent solliciter davantage leurs ressources pour y arriver. Au fur et à mesure que les coûts énergétiques augmentent, le potentiel d'exclusion sociale croît, un plus grand nombre de gens ne pouvant plus se permettre de participer aux activités en raison du coût élevé des déplacements. L'accès à un service de transport en commun fréquent, rapide et abordable est donc essentiel à l'équité et à la cohésion sociale. Comme cela est illustré à l'annexe B, il existe plusieurs zones socialement désavantagées dans la RGTH. Le système de transport doit améliorer les options de déplacement pour les résidants de ces zones en reliant des collectivités à risque, vulnérables et désavantagées à des emplois, des services sociaux et des établissements de santé pouvant améliorer la vie des gens.

PROTECTION DES TERRES AGRICOLES ET DES ESPACES NATURELS

Gare

Au fur et à mesure que s'agrandit la RGTH, il devient de plus en plus essentiel de protéger nos espaces naturels et nos terres agricoles. La RGTH possède certaines des terres agricoles les plus riches et certains des espaces naturels les plus précieux au Canada. La province de l'Ontario a pris des mesures audacieuses pour protéger ces terres en créant la ceinture de verdure, une zone protégée de 1,8 million d'acres, ainsi qu'en adoptant la Déclaration de principes provinciale et le plan de croissance pour la région élargie du Golden Horseshoe. Le système de transport joue un rôle essentiel dans le façonnement de la croissance et de l'aménagement et représentera par conséquent une partie importante des efforts visant à protéger ces terres.

Le Grand Projet

Lire les mises à jour
(PDF, 0.5 MB)

Téléchargez le plan Tableaux et annexes interactive