Les centres de mobilité devraient donner priorité à l'accès aux piétons et aux cyclistes. Les mesures suggérées comprennent :

• entrées offrant un accès facile aux piétons
• stationnement et casiers pour les cyclistes
• intégration des centres de mobilité aux quartiers environnants
• stations accessibles de tous les côtés

Les centres de mobilité doivent comprendre des facilités pour les passagers. Les services les plus fréquemment suggérés comprennent les suivants :

• dépanneurs
• protection contre les intempéries
• toilettes
• liens pratiques vers le transport en commun local
• secteur résidentiel à haute densité et emploi
• cafés et restaurants
• renseignements en temps réel sur le transport et signalisation

Plusieurs suggestions d'éventuels centres de mobilité ont été faites. La gare Union a été la plus souvent mentionnée. Voici d'autres suggestions fréquentes : Yonge/Finch, Kennedy/Scarborough Centre, gare Kipling, Don Mills/Eglinton East, gare du GO Transit d'Oakville, Richmond Hill/Langstaff, Square One, York University et gare du GO Transit de Mount Pleasant.

Il a été généralement constaté que les centres de mobilité n'ont pas tous la même fonction ou le même potentiel de développement futur, et que des approches différentes seraient nécessaires pour différents types de centres de mobilité. L'idée de désigner quelques centres plus vastes comme projets de démonstration a reçu un large appui.

Plusieurs observations soulignaient qu'une coordination serait nécessaire entre les exploitants de transports publics et les différents paliers de gouvernement pour qu'un développement se réalise autour des centres de mobilité.

Les principaux facteurs influant sur le choix du transport actif (marche et vélo) comme mode de déplacement sont la sécurité et la commodité. Plusieurs obstacles au transport actif ont été mentionnés, notamment les suivants :

• perception d'un manque de volonté politique de donner priorité au transport actif
• manque d'expertise technique du personnel des municipalités
• trottoirs et voies cyclables non déneigés durant l'hiver

Un certain nombre d'obstacles propres au transport à vélo ont également été mentionnés, notamment les suivants:

• perception selon laquelle le vélo est une activité dangereuse
• l'infrastructure de voies cyclables est formée de circuits dispersés, limités et mal reliés entre eux
• les automobilistes et les cyclistes doivent être davantage sensibilisés aux règles de conduite

L'aménagement des collectivités doit être réalisé d'une façon qui encourage le transport actif. Voici des exemples d'améliorations suggérées:

• orienter les zones commerciales de façon à ce que les entrées principales donnent sur la rue ou le trottoir, et que le stationnement soit à l'arrière
• relier l'infrastructure de circuits cyclables afin de combler les lacunes, notamment par des passages souterrains ou supérieurs pour franchir les axes routiers à forte circulation
• compléter les réseaux de trottoirs et élargir les trottoirs
• séparer les pistes cyclables de la circulation des véhicules
• munir les écoles de stationnements sûrs et abrités pour les vélos
• réduire la disponibilité de stationnements de véhicules aux écoles et à d'autres endroits générateurs de déplacements

De nombreux commentaires suggéraient d'axer les améliorations, au départ, sur des projets à haute visibilité. Les projets mentionnés comprenaient des voies cyclables physiquement séparées sur les principaux axes routiers et vers les principales destinations, un programme public à grande échelle de location de vélos ou de vélopartage, et la création de zones réservées aux piétons pour créer des places publiques élargies dans les centres-villes.

Plusieurs commentaires soulignaient la nécessité de se concentrer d'abord sur la mise en place d'une infrastructure appropriée et sécuritaire, et de passer ensuite à l'étape de sensibilisation et de promotion en faveur du transport actif. Par ailleurs, on favorisait l'élaboration de normes pour la planification et la conception de l'infrastructure. Les commentaires soutenaient également une hiérarchie des transports et l'inclusion du transport actif dans les études d'impact relatives aux transports. 

La nécessité d'une participation des employeurs aux programmes de « gestion de la demande des déplacements » est jugée essentielle au succès de ces programmes. Les décisions des employeurs sur l'emplacement des bureaux, la disponibilité du stationnement et les laissez-passer pour le transport en commun sont importantes. Ce sont des éléments qui, conjointement avec la sensibilisation et la promotion, incitent les passagers à utiliser d'autres modes de transport.

Les horaires flexibles et l'accès au télétravail ont aussi été mentionnés comme facteurs importants du succès d'un programme de gestion de la demande des déplacements.

Bon nombre de commentaires suggéraient d'imposer un coût à l'utilisation de l'automobile, notamment dans les secteurs bien servis par le transport en commun ou durant les heures de pointe. Toutefois, les commentaires insistaient sur le besoin d'améliorer le transport en commun et d'accroître sa capacité avant d'introduire tout péage routier. L'idée de réinvestir les recettes des péages routiers dans l'amélioration du transport actif et les programmes de transport en commun était largement soutienne.

La nécessité d'améliorer l'infrastructure et le service était considérée comme un facteur clé pour accroître l'attrait des modes de transport autres que l'automobile:

• tarifs de transport plus flexibles, variables selon la distance, la zone ou le jour de la semaine
• installations séparées pour les cyclistes, et stationnement sûr pour les vélos
• trottoirs plus larges avec aménagement paysager et services 
• renseignements en temps réel sur le transport en commun par Internet, téléphone ou appareil mobile
• intégration améliorée des systèmes de transport en commun
• disponibilité de renseignements sur les trajets substituts et les durées de déplacement estimatives, sur les autoroutes

L'intégration des systèmes de transport en commun de la RGTH était considérée par certains comme une importante occasion d'améliorer le service dans les municipalités de banlieue. 

Les commentaires reçus allaient parfois dans des sens opposés – certains préféraient que la capacité ferroviaire soit axée sur le transport de passagers et qu'on laisse la capacité routière au transport des marchandises, tandis que d'autres souhaitaient qu'on privilégie la réduction du nombre de camions sur les routes.

Il était suggéré d'augmenter la capacité de transport des marchandises par les moyens suivants:

• accroître l'usage du transport ferroviaire et maritime
• mettre en place des voies réservées aux camions 
• réduire les déplacements en automobile pour faciliter le mouvement des camions sur les routes
• décourager le transport de marchandises durant les heures de pointe

Pour financer l'infrastructure, une hausse des frais et péages a été suggérée pour les camions et le transport de marchandises. Les outils financiers suggérés comprenaient des frais d'utilisation et l'enregistrement des véhicules, ainsi qu'une tarification au kilomètre de l'utilisation des autoroutes pour se rapprocher davantage du coût du transport ferroviaire.

Les centres de distribution locaux, les boîtes scellées pour prendre livraison des marchandises et les études sur les questions de voisinage chemins de fer-municipalités étaient solidement appuyés en tant que pratiques exemplaires pouvant être mises en œuvre dans la RGTH.

Les commentaires orientaient vers la communication aux consommateurs d'une information plus complète sur la façon dont les marchandises ont été transportées et les distances parcourues, pour aider ces derniers à faire des choix responsables.

Globalement, le besoin d'une recherche et de données améliorées était considéré comme un obstacle à une plus grande efficacité et à une meilleure compréhension des analyses coûts-avantages des modes substituts de transport des marchandises.

Des opinions variées ont été exprimées relativement aux péages routiers et autres frais d'utilisation, ce qui révèle l'importance de soupeser et de justifier soigneusement leur mise en œuvre. Il importe de bien évaluer, par exemple, s'il est raisonnable de tarifer les utilisateurs selon l'usage qu'ils font des axes routiers, et s'il est raisonnable de convertir des voies routières existantes en voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM) ou aux autobus.

Plusieurs exemples de bonnes pratiques de conception et de planification des artères et routes principales ont été cités. La plupart des exemples notaient le besoin de faire une meilleure place à de multiples modes de transport – métro léger, véhicules à occupation multiple, trottoirs élargies, voies cyclables et aménagement paysager des rues. Les commentaires étaient largement favorables au fait de donner priorité au transport en commun.

Un grand intérêt était manifesté envers l'usage de la technologie pour gérer la congestion routière, par exemple:

• voies en sens inverse pour le transport en commun
• renseignements en temps réel sur les retards et l'état de la circulation – à la radio, par GPS ou sur des panneaux électroniques au-dessus des voies
• mesures pour assurer la priorité du transport en commun
• suivi des déplacements pour tous les véhicules
• gestion efficace des incidents pour les interventions en cas de collision

Pour devenir une option plus viable, le transport en commun doit être amélioré sur le plan de la vitesse, de la fréquence, de la fiabilité et du confort. Il existe un intérêt latent pour un réseau de métro plus étendu, un réseau express régional et une meilleure coordination entre les exploitants de transports publics.

Divers obstacles influent sur l'utilisation du transport en commun aujourd'hui:

• prestation de services fragmentée, notamment entre les limites municipales et régionales et entre les systèmes
• offre insuffisante par rapport à la demande dans de nombreux secteurs
• lenteur de la mise en œuvre des améliorations de l'infrastructure
• priorité insuffisante donnée au transport en commun dans les processus décisionnels
• vaste disponibilité de stationnements peu coûteux ou gratuits
• image négative du transport en commun, perçu comme un service social pour ceux qui n'ont pas d'autre choix

Plusieurs autres territoires mettent en œuvre des programmes et des technologies qui pourraient s'appliquer dans la RGTH. La plupart des suggestions concernaient l'amélioration de la couverture et de l'efficacité du système de transport en commun. Des structures tarifaires plus équitables et des systèmes évolués de perception des passages recevaient un large appui des intervenants. L'information en temps réel a été désignée à plusieurs reprises comme une amélioration importante. L'amélioration du service à la clientèle et la propreté des stations sont d'autres moyens de rehausser l'image du transport en commun.

Les principales lacunes à combler sont notamment les suivantes:

• un réseau express régional
• nombre accru de liaisons est-ouest – à la fois au nord et au sud de la ligne Bloor-Danforth
• service accru dans les deux sens sur tous les circuits ferroviaires du GO Transit
• transport en commun rapide vers l'aéroport Pearson

Le lien entre l'aménagement du territoire et le transport en commun est important. Un zonage favorable au transport en commun près des stations, des incitatifs à l'intention des promoteurs et le soutien de la collectivité sont des facteurs cruciaux.